快遞業正在進行一場“由地上天”的競逐。

　　新年伊始，順豐迎來了首架波音767-300全貨機，貨機數量達到了史無前例的27架。而另一家民營快遞公司圓通在2015年獲批自建航空公司之后，也加速貨運航空布局。在航空快遞市場上，國資快遞EMS、民營快遞順豐、圓通快遞均有自建的貨運航空公司，航空快遞已經形成“三國殺”格局。

　　業內分析人士認為，快遞業進入微利時代急需升級，航空快遞是必由之路。和國外市場相比，中國航空貨運機隊規模偏小，從中國的市場和規模效應來看都不匹配，航空快遞市場發展空間巨大。但另一方面，從貨車到飛機，殺入航空快遞對于起自草莽的快遞企業將是一個巨大的考驗。

　　航空快遞上演“三國殺”

　　在中國民營快遞里，順豐最早借力航空貨運。自2003年開始，順豐便憑借包機和租賃客機腹艙資源的“輕資產”運營方式，在業內樹立起“快”的品牌優勢。2009年順豐自組貨運航空公司。

　　新年伊始，順豐在深圳家門口迎來了2015年年底在新加坡交付的首架B767-300全貨機，在B767全貨機落地不到一小時，由廈門太古完成客改貨改造的一架全新的波音757-200全貨機也降落到了深圳機場，順豐的貨機數量達到了史無前例的27架，成為了國內目前全貨機數量最多的貨運航空公司。

　　在順豐之外，“四通一達”中，圓通2015年在航空領域的動作最大。圓通總裁兼董事長喻渭蛟曾多次在公開場合表示：“沒有自己的飛機，就談不上真正的快遞。”

　　自2015年6月獲批自建航空公司之后，圓通加速貨運航空布局。9月26日完成“淘寶號”飛機的首航，正式成為繼中郵速遞、順豐速運之后第三家擁有自有飛機的快遞企業。

　　在2015年國家主席習近平訪美首站西雅圖考察波音公司期間，圓通一口氣訂購了15架波音飛機，成為波音B737-800BCF(客改貨機型)全球啟動用戶。按照圓通的發展戰略，未來圓通將實施“航空為主，汽運、鐵路為輔”的運營戰略，目的是為消費者提供“最具性價比”的快遞。

　　“圓通已經有杭州至成都、杭州至西安兩條自有飛機航線正在運行，第三架自有飛機也將于近期投入運營，計劃從廣州飛往上海或者北京。”圓通速遞副總裁邵斌坤透露，未來圓通航空將實行“雙樞紐”的發展戰略，建立以杭州和成都為中心兩個航空樞紐，在分別覆蓋東西部地區的同時還能服務到東南亞和中歐等地區的國際業務。

　　“國家隊”中郵速遞則在2015年12月15日宣布與波音公司達成7架波音757購機協議和10架波音737-800飛機客改貨協議，郵政航空希望借此繼續保持快遞“國家隊”在航空運力上的優勢。

　　郵政航空成立于1996年，是國內首家專營特快郵件和貨物運輸的航空公司。據郵航官方消息，訂購17架波音飛機以后，其全部運力將逐步上升至43架，其中，最新訂購的7架波音757將于2016年投入運營。屆時，郵航機隊的757飛機將增至11架。

　　對此，中郵速遞人士表示，通過升級主力機型調整機隊運力結構，是貫徹落實集團公司“一體兩翼”發展戰略、做強“寄遞翼”的重大舉措，在提升中國郵政自主航空網運營能力和網絡時限的同時，為EMS實現在電商時代的快速發展進行布局。

　　微利時代 競爭升級

　　快遞巨頭們爭相布局航空快遞的背后是快遞業競爭激烈，面臨行業升級。

　　近年來快遞行業高速發展，競爭也尤為激烈，價格戰和人力成本上升讓行業進入微利時代。“通達系”快遞雖占據了國內快遞業務量的大部分，但以電商件為主，利潤不高且不斷呈現下降趨勢。有業內人士指出，快遞業已經進入“五毛”時代，每票快件利潤不超過0.5元。

　　深陷價格戰泥潭的快遞業急需從中擺脫出來，順豐及“四通一達”紛紛在速度與服務上尋求突破口，發展對技術和時限相對要求高的商務、生鮮和國際類快遞業務，以謀求更高的附加值。參照國際快遞巨頭們的經驗，進軍航空快遞成為必由之路。

　　“航空快遞相對利潤較高，這是美國聯邦快遞、UPS、DHL擁有機隊的重要因素。服務時間要求越高，附加值越高。”中國快遞物流咨詢網首席顧問徐勇對本報記者表示：“航空是快遞業做大做強的重要標志，中國和美國比，飛機架數太少。快遞業務結構以網購為主，東中西部發展不平衡，兩方面制約了航空快遞發展。即便像順豐搞幾十架飛機，從中國的市場和規模效應來看也是不匹配的。美國聯邦快遞和UPS加在一起1200多架。無論是按人口比還是按市場規模，中國機隊規模都偏小，有市場空間。”

　　中國航空快遞市場是世界貨運市場發展最快的部分之一。據波音《世界航空貨運預測》報告，世界航空貨運量未來二十年間將年均增長4.7%，而中國國內市場和亞洲內部市場每年將分別增長6.7%和6.5%。

　　2014年，中國大陸的快遞件量已經超過美國成為全球第一，但中國大陸航空企業現役的全貨機總數量不足100架，而美國僅聯邦快遞一家快遞企業的自有貨機就超過600架。以此來看，未來國內快遞市場的全貨機需求量將持續上升，或有更多快遞企業嘗試進入。

　　考驗與限制

　　盡管快遞企業對于發展航空快遞野心勃勃，但新進入者還需要面臨運營的考驗。和貨車不一樣，運營和管理自主航空隊伍，不僅“燒錢”，而且管理難度也很大。此外，在航線時刻和貨運樞紐建設上，快遞企業仍然需要取得突破。

　　航空快遞的需求主要在一線城市之間，但一線城市航班時刻緊張，快遞系航企的發展受到了繁忙機場時刻緊張的限制，比如通常只能在每天夜航的七八個小時飛行，飛機利用率不足，各方面成本也為之提升。

　　2016年2月6日，民航局網站發布公示，擬批準圓通和順豐兩家貨運航空公司的共4條涉京航線的新開或加密申請，這也是民航貨運航線申請首次進入公示階段。

　　另一方面，中國航空快遞還有一個強大的阻礙，中國機場的設計是為旅客設計的，沒有考慮到整個貨運業、尤其是快遞的需求。這就需要快遞企業避開航空客運，謀求建立貨運樞紐。

　　在業內人士看來，順豐盡管在國內快遞公司中率先建成了全貨機機隊，但是相比各家跨國快遞巨頭，機隊規模依然太小，而且缺乏核心貨運樞紐。

　　反觀國際快遞公司的全球樞紐，聯邦快遞選擇孟菲斯、UPS選擇路易維爾、DHL選擇萊比錫，這些貨運核心樞紐都滿足四個條件：一是在功能上避開航空客運，錯開省會城市和人口密集城市;二是設在全國的中部，2小時的航程能覆蓋全國80% GDP的來源地;三是在功能上與鐵路、公路等交通方式良好對接;四是機場當地具備完整的口岸功能。

　　據本報記者了解，順豐有意在湖北建設全國乃至全球性的航空貨運樞紐。在2015中國民航發展論壇上，順豐航空總裁李勝明確表示，“全球快遞領軍的企業一定有一個全球性或者全國性的航空樞紐，第一能夠提高轉運率，第二能夠提高飛機利用率。”

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