隨著美國航空與全美航空在最后一刻就兩家公司的合并與美國司法部達成和解協議，當前航空業格局將就此發生改變。

　　近20多年來，美國航空業一直飽受巨額虧損、破產、短期盈利和名目繁多的收費項目的詬病。同時，以美國西南航空為代表的低成本航空公司在不斷蠶食美國傳統骨干航空公司的市場份額的同時，也變革了航空公司的運營模式。

　　雖然這些低成本航空公司主要提供的仍然是點對點的航線服務，但他們在美國的“遍地開花”，仍然對美國航空35年前就倡導的“樞紐—輪輻式”運營模式投上了一層陰影。

　　在這種情況下，美國傳統骨干航空公司加快合并整合的步伐。盡管美國政府在2001年否決了美國聯合航空與全美航空的合并，在2006年否決了達美航空和全美航空的合并，但總體而言，美國政府對美國聯合航空和美國大陸航空的“結合”、達美航空和西北航空的“結合”、全美航空和美西航空的“結合”，還是“大開綠燈”。

　　因而，今年8月中旬，因擔憂兩家公司合并會在美國航空市場形成壟斷，美國司法部突然向位于首都華盛頓的聯邦地區法院提起反壟斷訴訟，這無疑是“晴天霹靂”。因為長期以來，全美航空迫切希望與美國航空進行合并，而這也是后者的“情之所至”，希望借助合并成立一個更強大、更具競爭力的新“美國航空”，并同時走出長達兩年的“破產保護”。

　　但美國司法部當時堅持認為，如果美國航空與全美航空合并，那么美國四大航空公司——達美航空、聯合航空、新美航和西南航空就會控制美國國內航班的80%。而美國司法部尤為關注的是，新美航會控制華盛頓里根機場69%的航班時刻，這無疑將讓華盛頓的政客們產生對華盛頓航線票價上漲的擔心。

　　而現在，經過幾個月臺前幕后的各種“努力”，美國司法部上周宣布，已就全美航空與美國航空合并事宜與兩家公司達成協議。兩家航空公司同意將國內部分重點機場的航班起降時刻、機位和地面設施出讓給低成本航空公司。該協議意味著美國司法部針對兩家公司合并的反壟斷訴訟基本結束。

　　根據調解條款，兩家航空公司將出讓華盛頓里根機場的52對起降時刻和紐約拉瓜迪亞機場的17對起降時刻，以及這兩大機場的某些登機口和相關設施。在按要求完成出讓之后，新航空公司在華盛頓里根機場和紐約拉瓜迪亞機場的每日起飛航班將分別減少44個和12個，目前兩家航空公司在這兩大機場每日分別起飛約290個和175個航班。

　　此外，兩家航空公司還將分別在波士頓洛根機場、芝加哥奧黑爾機場、達拉斯洛芙菲爾德機場、洛杉磯機場及邁阿密機場各出讓兩個登機口和相關設施。

　　這些讓步，消除了華盛頓國會議員的擔心。“通過保證低成本航空公司在美國重點機場的立足點，該協議確保航空旅客可以在國內直飛和需要轉機的航線上看到更多競爭。這對于數百萬旅客來說至關重要，他們將獲得更優惠的票價和更豐富的旅行選擇。” 美國司法部部長埃里克·霍爾德在達成協議后的媒體發布會上表示。

　　目前，兩家航空公司預計在今年12月完成合并。業內分析人士認為，兩家航空公司為了成功合并，放棄的比預料中要多。盡管作了一些出讓，與2月份宣布合并時的估計一樣，但新美國航空依然有望從2015年開始每年創造超過10億美元的凈協同效益。

　　必須看到，美國航空與全美航空完成合并后，美國航空業“拼圖”最后一塊已經歸位，美國航空運輸業長期不穩定狀態也即將結束。而這也證明，為了實現兩家航空公司成功合并的“情感歸屬”，這一次兩家航空公司的理智終于還是占了上風。

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