在毗鄰五角大樓的美國運輸安全管理局總部，工作人員進出時總要路過一組“9·11”恐怖襲擊“紀念品”—紐約原世貿中心北塔一截金屬橫梁，華盛頓五角大樓一角遭襲后的數段殘垣，以及來自機組人員和乘客與劫機者搏斗而最終墜毀賓州鄉野間的“英雄航班”上的一片零件。那場震驚全美乃至全球的恐怖襲擊之后，美國《航空和運輸法案》迅速在國會通過，并經時任總統小布什簽署生效，其中一項重要內容就是成立運輸安全管理局。

　　自上世紀六七十年代以來，美國民航業大發展，鐵路和陸路客運量相應銳減，因此反恐工作也不可避免以機場為重。此前，機場安檢工作多由各大航空公司委托私人安檢公司完成。“9·11”后，美國全面提高了民航安檢標準，運輸安全管理局集中接管了對全美400多座機場的安檢工作，每天安檢旅客人數達180萬人次;少數私營企業也須經該機構授權才能執行安檢。

　　美國機場安檢入口前緩慢移動的長隊總令人印象深刻。人們一一解下皮帶、除去鞋子、脫下外套，和隨機行李一起一一搬上安檢帶后，本人還要趕緊到一旁排隊接受X光掃描;　時不時有人顯得手忙腳亂。若碰上同一隊中有人行李遭質疑而需重檢，又要耽擱半晌。因此，有經驗的旅客往往會預留更多時間。

　　在預算和人手緊張的情況下，長期保持如此嚴格的安檢標準對機場安檢工作是不小挑戰。從工作投入產出比的角度，運輸安全管理局也試圖減少部分搜查違禁物的工作量，讓安檢人員將精力重點放在爆炸物等高風險物品上。然而，面對“9·11”后美國社會驚弓之鳥般的神經，安檢標準想要降低卻很難。

　　運輸安全管理局去年原本計劃放寬違禁物品清單，允許旅客在登機隨身行李中攜帶寬度在1.27厘米以內、刀刃長度在6厘米以內且無鎖定刀刃功能的小刀以及部分運動器械。但新計劃毫不意外遭到部分國會議員、民航業工作人員及旅客安全組織群起而攻之。迫于壓力，運輸安全管理局宣布徹底取消“松綁”計劃。

　　一次和美國老記者麥克·凱勒曼一同出差，在慢吞吞挪動的安檢隊伍中，這個白人老爺子突然壓低聲音在我耳畔來了一句，“你看，這就是"他們"贏了的地方。”誰?又贏在哪里?話說得含混。但眼神交匯時，言者、聽者多少有些了然。十余年來，除了美國先后以反恐之名在阿富汗和伊拉克打響兩場曠日持久且爭議巨大的戰爭之外，美國本土也仿佛投身一場常態化、全方位的“反恐戰爭”。可以說，反恐已成今日美國社會的常態和特征。盡管已積累諸多經驗，去年4月15日波士頓國際馬拉松賽事現場的驚魂爆炸卻凸顯美國本土反恐所面臨的新挑戰，反恐之路難見盡頭。

　　轉眼間，今年5月2日已是“基地”組織前領導人本·拉丹被美國海豹突擊隊擊斃三周年的日子。這是美國總統奧巴馬就職以來在外交層面最善拿出來自夸的“政績”。當年他宣布消息時的意氣風發猶在眼前，但三周年紀念日的意義卻已趨于淡然。

　　5月21日，紐約“9·11”紀念博物館將正式開門。逝者已往生13年之際，生者卻多少有些黯然—原來，本·拉丹之死遠非這個國家反恐故事的句點。

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