南京至杭州(寧杭)、杭州至寧波(杭甬)高鐵7月1日正式開通運營。寧杭高速鐵路是《中長期鐵路網規劃》中長三角城際客運系統的重要組成部分，營業里程256公里，縱貫江蘇、浙江兩省，全線設南京南、江寧、德清、杭州東等11個車站。而杭甬高鐵則是《規劃》中上海經杭州、廈門至深圳東南沿海鐵路的重要組成部分，營業里程155公里，共設杭州東、莊橋和寧波等7個車站。

　　運行圖調整　高鐵網絡成形

　　寧杭和杭甬高鐵開通后，將補全兩大高鐵網絡。其中，寧杭高鐵將與已開通運營的滬寧高鐵、滬杭高鐵共同構成滬寧杭長三角高速鐵路客運通道，從南京經寧杭高鐵可直達杭州及東南沿海各城市，從杭州經寧杭高鐵可直達南京及北京、濟南、合肥、武漢等各城市。滬寧杭長三角高鐵網絡形成將有力構筑一小時經濟圈。對南京、杭州沿線的居民來說，上午在杭州逛西湖，中午到溧陽吃天目湖砂鍋魚頭，晚上悠閑地回南京品嘗秦淮小吃。而杭甬高鐵是上海經杭州、廈門至深圳的東南沿海鐵路的重要組成部分，年內南段的廈深鐵路也將具備開通運營條件，屆時上海至深圳可通過高鐵直達全程運行時間控制在10小時左右。

　　除寧杭、杭甬高鐵開通外，本次鐵路運行圖調整還新增多對跨線列車，將多條高鐵線路聯接到了一起。長沙南將新增長沙至上海、南京和濟南的3對高速動車組(連接滬昆與滬杭、寧杭、京滬高鐵)。杭州東站開通后新增杭州東至鄭州、宜昌東的兩對動車組列車(連接寧杭、京滬、鄭徐高鐵，寧杭、滬漢蓉高鐵)。通過新增跨線列車，將織密高鐵網絡，使高鐵逐步由點對點向網絡化轉變。

　　圖表1：浙江高鐵新版地圖(騰訊網圖片，制圖：孫輝　資料來源：《浙江省鐵路網規劃2011-2030》公開報道)

　　長三角同城化 機場差異化發展是出路

　　我們先看寧杭高鐵通車的影響。由于南京杭州僅相距256公里，沒有民航航線，因此寧杭高鐵不會對民航造成直接沖擊，其影響將更多地體現在區域一體化上。由于長三角一小時經濟圈的形成，實際上滬、寧、杭將逐步上演同城化，這將使上海虹橋、杭州蕭山、南京祿口機場成為一市三場。如三個機場均保持目前的發展思路，虹橋機場將憑借完善的航線網絡、密集的航班頻次、高效的高鐵聯運、充足的旅客需求等，牢牢把握先發優勢，在與蕭山、祿口機場的競爭中立于不敗之地。而蕭山、祿口機場的生存空間將受擠壓，發展將明顯受限。在這方面，天津機場的例子就在眼前。因此，兩大機場只有探尋差異化發展的路子，形成類似倫敦、紐約一市多場分工協作的格局，才能真正從夾縫中謀發展。

　　高鐵與民航　點對點之戰變網對網之爭

　　根據《鐵路新運行圖添多列“G字頭”民航高鐵大PK》測算(如圖表2)，雖然長沙—上海、南京、濟南，鄭州—杭州，武漢—濟南民航航線均屬短途客運市場，但由于高鐵線路曲折(跨線運營)，運行時間較長，因此以上高鐵線路對民航的沖擊不大。半定量來看，目前幾條高鐵線路與民航的運行時間差為4-6小時，考慮場站通達時間差異，整個旅行時間差約為3-5小時，按《高鐵對我國民航業的影響及應對策略分析》的高鐵市場占有率模型，高鐵市場占有率僅為10-30%。而這還包含高鐵開通后的新增市場容量，所以我們判斷跨線高鐵對民航的直接沖擊并不大。雖然直接沖擊有限，然而高鐵網絡形成后，將基本覆蓋民航東部區域的航線網絡主要節點，即高鐵與民航的競爭已從高鐵線與航線點對點的競爭，升級成為高鐵網與民航網網絡的競爭。雖然單條線路的競爭中高鐵并不占優勢，但是整個網絡的影響卻不容小覷。而且，隨著未來高鐵的提速升級和民航空域資源的日益擁堵，未來的影響可能將越來越大。

　　圖表2：部分新開高鐵/動車與航班對照表

　　圖表3：旅行時間差對高鐵市場占有率的影響(點擊圖片，可下載圖表)

　　高鐵競合 面對面是對手，背靠背是兄弟

　　高鐵來襲，中短途市場民航并無反擊之力。雖然此次不會給民航帶來太大的直接沖擊，但從總體和長遠來看，面對高鐵競爭，民航在中短途市場上并無反擊之力。目前，民航應對高鐵的手段主要是削減運力、降價促銷和打造快線等。其實高鐵開通后削減運力和降價促銷并不能稱之后應對高鐵的武器，最多只能算是敵進我退的無奈之舉。比如京廣高鐵開通的十天內，京鄭線日均班次由8班削減到6班，票價也由9折直降到6折，此外，京武、京長線也紛紛無奈減班降價。然而，這兩大手段似乎并沒有立竿見影的效果，京鄭線客運量仍然下滑44%，京武、京長線的旅客也分別減少22%和14%。

　　除了減班降價的消極抗戰外，曾經有公司主動加密航班打造快線，與高鐵進行針鋒相對的斗爭。在武廣線開通時，南航便全力打造武廣快線。在時間上，南航將截載時間從45分鐘縮短至30分鐘，特別開辟快線專用通道和專用行李轉盤，將旅客的門到門時間縮短到3個半小時以內;頻次上，每日近20個航班，逢整點起飛，凡持5折以上機票的乘客在當日還可以自由轉簽，像公交車一樣隨到隨走。票價上，也基本降到高鐵車票同等水平。然而，目前南航武廣快線日均只剩7個航班，平均票價僅維持在5折左右，可以說在高鐵的沖擊下，武廣快線已經名存實亡。

　　空鐵聯運、差異運營，攜手合作求共贏。空鐵聯運在國外早有先例，法航、漢莎航空、阿聯酋航空、美國航空、大陸航空和美聯航六大航空公司與法國高鐵運營商SNCF簽訂代碼共享協議，同時戴高樂機場在巴黎周邊的波爾多、勒梅、馬賽、蒙特利爾、里爾、里昂、南特、波爾多等15個城市的高鐵車站設立了城市候機樓，共同構建空鐵聯運體系。目前，其通過城市候機樓輸送的旅客已占機場年旅客吞吐量的3.3%。國內也已開始了空鐵聯運的嘗試，天津航、奧凱航早已開通經津進京聯運產品，東航、國航也分別與上海鐵路局簽訂協議，通過代碼共享，一票直達蘇錫常杭。然而，空鐵聯運的前途并非一帆風順，航企和鐵路體制不同，售票系統對接，聯運利益分配都是拓展空鐵聯運必須要解決的問題。有報道統計，從2011年5月~2012年4月，一年來僅有1.4萬名旅客選擇經津進京空鐵聯運產品，和2011年天津機場755萬人次的年旅客吞吐量相比，數量甚微。然而，隨中國鐵路總公司的成立，鐵路網上購票、淡季打折、門到門快遞等市場措施相繼推出，這即讓民航感受到了壓力，也表明高鐵逐步由保障向經營，由計劃向市場的轉變。這無疑為空鐵聯運掃清了一大障礙，這讓我們有理由期待民航與高鐵合作共贏的局面。

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