從“兩航”起義和“八一開航”開始，北京和天津的天空就緊密聯系在一起。1949年11月9日，中國航空公司和中央航空公司12架飛機“北飛”，“兩航”起義領導人乘坐的“空中行宮”號飛機抵達北京，其余11架飛機降落在天津機場。1950年8月1日，民航局開辟了天津—北京—漢口—廣州和天津—北京—漢口—重慶兩條航線。它標志著在新中國成立后，國內民用航線的首次正式開通，史稱“八一開航”。是日，天津經由武漢飛往重慶的139號首航班機，載著14名旅客于8時30分首先從天津機場起飛。

　　65年來，新中國民航從無到有、從小到大，正在從民航大國向民航強國跨越。2014年2月，習近平總書記在專題聽取京津冀協同發展工作匯報時，要求將京津冀協同發展、京津聯動發展上升為重大國家戰略，并明確將交通業作為先行領域。2014年7月，民航局局長李家祥在全國民航年中工作電視電話會議上的講話中指出，要繼續深化京津冀民航運輸協同發展研究，堅持以市場為導向，明確北京首都、南苑以及天津、石家莊機場的市場定位，實現不同航線航班在各機場間的合理配置，促進京津冀地區航空運輸協調發展。

　　從全球范圍看，多機場系統已經存在了數十年，目前至少已經形成了近60個多機場系統，遍及北美、歐洲、亞洲等地區。從國際民航發展實踐看，有幾種比較典型的多機場系統發展模式值得我們借鑒，如紐約多機場系統“雙樞紐”發展模式和倫敦多機場系統“市場驅動”發展模式。

　　紐約多機場系統包括肯尼迪、紐瓦克、拉瓜迪亞三個主要機場和其他幾個小型機場。其中，肯尼迪機場和紐瓦克機場為該機場群中的“雙樞紐”，2013年旅客吞吐量分別為5041和3496萬人次，分列全球第19和40名，國際市場份額分別達到46%和28%左右。拉瓜迪亞機場旅客吞吐量2674萬人次，位列全球第57名，95%為國內運量。紐約多機場系統發展模式的主要特點是，根據市場發展環境動態調整各機場的服務對象和功能定位;建立具有足夠管轄權和跨邊界協調能力的紐約新澤西港務局;整合地面交通條件，將機場納入城市公共交通服務范圍。

　　倫敦多機場系統包括希思羅機場、蓋德威克機場、斯坦斯特德機場、盧頓機場和倫敦城市機場。其中前三個機場為倫敦機場群中的主要機場，2013年旅客吞吐量分別7237、3545和1785萬人次，分列全球第3、36和84名。倫敦多機場系統發展模式的主要特點是，航空公司在選擇運行基地時不受政策限制，可以基于純粹的商業和市場競爭機制以及根據容量和設施進行選擇;對市場進行細分，實現機場運營專業化并實施靈活的收費政策;完善地面交通使各機場服務范圍一體化。

　　國外多機場系統發展模式給我們帶來很多啟示。在京津機場協同聯動發展問題上，必須形成各個層面的高度統一認識，成立跨省市、跨部門的協調組織機構，充分發揮政府引導和市場驅動的雙重作用，更加注重發揮市場配置資源的決定性作用，充分發揮統一規劃建設和經營管理優勢，優化空域資源管理，優化機場功能定位，優化航線航班配置，優化綜合交通系統，優化財稅政策支持，共同推動京津冀民航協同發展。

　　京津機場協同聯動發展是一項長期工作，未來十年是京津地區多機場系統確立到基本成熟的關鍵時期，大致可以劃分為三個階段。

　　第一階段是北京新機場建成投運前，是“兩市兩場”(北京市、天津市，首都機場、天津機場)協同聯動期，關鍵目標是在首都機場和天津機場協同聯動發展中充分考量北京新機場的規劃建設。在這個階段，北京首都機場將出現適度擁擠局面，會出現部分旅客溢出。天津機場T2航站樓已經啟用，保障能力可達3000-5000萬人次，可以接納部分溢出旅客。要進一步清晰京津各機場的功能定位，以便更好規劃北京新機場建設;同時發揮天津機場資源效能，承接首都機場溢出客源，可以引導國際旅游包機、純貨運航班和支線航班等特定市場到天津機場發展。

　　第二階段是北京新機場投運初期，是“兩市三場”(北京市、天津市，首都機場、北京新機場、天津機場)協同聯動起步期。關鍵目標是發揮政府引導和市場驅動雙重力量，對“兩市三場”進行初步定位并動態調整。北京新機場建成投入運營初期，可以考慮漸進式樞紐建設模式，航線航班以境內點對點運營為主，在首都機場運營的部分航班逐步轉場，北京新機場到2020年逐步增加到4500萬人次左右、150萬噸左右。天津機場到2020年預計達到旅客吞吐量3000萬人次以上。在此期間，首都機場突出發展國際航班，打造復合型國際樞紐;新機場突出鞏固國內航班、逐步發展國際航班;天津機場突出發展國際旅游包機、純貨運航班和支線航班。

　　第三階段是到2025年，是“兩市三場”成熟期，京津地區機場協調聯動發展格局基本確定，滿足市場需求的多機場系統基本形成。到2025年，北京航空客運量預計達到2億人次，其中新機場7200萬人次;天津機場達到4000萬人次左右。

　　經過十年的發展，“兩市三場”共同構建綜合性復合型樞紐機場群，首都機場瞄準復合型國際樞紐，新機場瞄準客運門戶樞紐、貨運主樞紐，天津機場瞄準客運副樞紐、貨運主樞紐，并以集群優勢應對亞太地區國際樞紐競爭局勢，從而在硝煙彌漫中脫穎而出。

　　推動京津機場協同聯動發展，除了機場管理一體化，還需要做好以下工作。一是優化空域可用資源，提升空域運行品質。建議積極推動軍民航共享空域資源，實行軍民航聯合管制指揮、統一運行標準、統一空域協調和規劃設計飛行程序，完善空域動態靈活使用機制。建議加快優化航路航線結構，協調增加平行航路，重新調整北京終端區，提升有效的空域管理和發展能力。二是改進航權時刻管理，優化航線網絡布局。在航權談判和航權審批中，重點支持北京增加國際航線航班;重點支持引導國際旅游包機、純貨運航空、支線航空向天津機場轉移;建立與京津機場協同聯動發展相適應的航班時刻分配政策和分配機制。三是抓好綜合交通建設，增強地面輻射作用。積極推動空鐵聯運，充分發揮京津城際高速鐵路等軌道交通作用，推動加快京津城際高鐵天津機場延長線建設。注重加強機場與所在城市之間和各機場之間的集疏運系統的規劃和建設，進一步與軌道交通、城市公交、高速公路和高速鐵路等優化銜接，持續完善地面綜合交通配套體系，增強機場對區域經濟發展的支持作用。四是調整完善收費政策，發揮價格杠桿作用。根據京津機場協同聯動發展的需要，加快機場收費價格改革，建立京津地區梯次收費價格體系，充分發揮價格杠桿作用，用市場手段加快調整京津地區航線航班布局。五是著眼區域協同共贏，超越行政區劃管理。建議北京市、天津市和國家有關部門成立跨省市、跨部門民航發展協調機構，定期分析研究和協調解決區域民航發展重大問題，及時推動落實重點任務和工作目標。進一步突破行政區劃限制，發揮各地比較優勢，促進民航資源合理配置，深化區域協同合作，努力實現京津地區民用航空的資源統一調度、空域統一管理、發展協同共贏。

責編：xwxw