日前結束的珠海航展上，多款國產新機型高調登場，尤其是具備國際先進水平的運20大型軍用運輸機首次公開亮相并秀飛，向全世界展示了中國航空制造業的長足進步。據波音公司預測，從2013年至2032年的20年內，中國將需新增6020架飛機，總價值高達8700億美元。若還把眼光放開一點，同期全球市場所需新飛機總數更將高達35300架，總價值達到4.8萬億美元。面對如此土豪的航空制造業饕餮盛宴，中國造“大飛機”能否占據一席之地？

　　

　　從技術能力上看，當前國際上能制造運20這類200噸級大飛機的，僅有美、歐、俄、中四地。而同時，美、歐、俄也是世界上僅有的大型民航客機制造地區，其中僅美、歐即占據了整個民用機80%的市場份額。能制造200噸級大飛機，即意味著中國在大型民用客機的制造技術上已突破了門檻。

　　

　　事實也正是如此。首架真正意義上的國產“大飛機”，即150座級的C919，已于2014年9月20日正式開鉚。據此次珠海航展消息，該機預計將在2015年底首飛。該機制造商中國商飛表示，C 919的主要競爭對手是波音737和空客A320N EO，但會更加省油和環保。

　　

　　從純技術角度上講，商飛方面并非言過其實。作為民用機型，C 919的商業化子系統可以全球采購后自行整合，也即是說可以選用與歐美同級機型相同的發動機和電子設備（軍用機型則會受到嚴重的限制），與對手的技術比拼主要集中在空氣動力學和結構設計領域。借助全球最大規模的風洞群支持和最新材料及結構科學發展成果的應用，C919較之初始設計基于上世紀60年代技術的波音737系列及基于80年代技術的空客A320系列，在氣動優化和結構減重上的進步是可以預見的。盡管C919尚未最終定型，但在整體技術性能上超越波音737和空客A 320系列中的老型號，比肩最新的波音737M AX和空客A320N EO，完全是可以期待的。

　　

　　而受益于中國強大的本土制造產業基礎及較低的人工成本，C919所號稱的將在銷售價格上完全壓制對手機型的說法，則更在情理之中。

　　

　　但與軍用機型主要靠技術指標爭取定向用戶的路子不同，民航機所面對的從來也不是一個純技術抉擇市場。就如中國民航在傳統定位上把自己叫做“資金和技術密集型企業”那樣，在這一行里，金融的力量常常會以各種微妙的方式干擾經營者對單純技術指標的信仰。

　　

　　首先我們必須要弄清楚，航空公司手里的飛機是以何種方式引進的。據《2013年民航業發展公報》數據，截至2013年底，中國民航全行業運輸飛機期末在冊架數為2145架。這中間有800-900架系采用金融租賃方式引進，其中僅國內租賃公司即出租了300架飛機。而據業內估計，在未來20年，中國市場上新增飛機的租賃比例也將達到45%左右——— 也即是說，中國民航從現在到未來，有近半的飛機都是租來的。

　　

　　民航業從整體來說屬于高投入低利潤率的產業，近年全球民航業平均利潤率極為慘淡，2012年1.1%，2012年1.8%，2013年2.5%，2014年的預期僅為2.4%，長期徘徊在1%-3%之間。這意味著，民航運輸主業的收益率，甚至還比不上賣了飛機存定期吃利息劃算。但就這么個不賺錢的行業，為什么能夠吸引如此眾多的社會關注呢？

　　

　　因為，不賺錢的這個行業能讓其他行業賺錢。

　　

　　從區域經濟的角度講，往航空運輸業投資是最容易帶動區域經濟發展的手段，一般的認識是產投比平均可達到8：1——— 尤其是對旅游資源豐富的交通不便地區。想想看，如果拉薩、九寨溝、麗江沒有通航航線，將會變成什么樣？沒有旅游消費，無法吸引投資，這些城市就會重歸中世紀的寂靜。在滇西，僅僅靠松茸季的空運出口，就足以讓若干貧困人口致富。因此，地方政府愿意以各種政策吸引航空公司前往開航，如航線補貼、融資擔保、低息貸款、土地劃撥、財稅減免等等。這就吸引了一些航空公司積極實施規模擴張，甚至是反市場規律地擴張。

　　

　　從產業鏈條承接的角度講，當某些行業巨頭（比如快遞業或旅游業）在產業規模超過一定邊際門檻之后，也會產生向下游產業鏈延伸投資的愿望：一方面可解決既有優勢產業在出口瓶頸上總是受制于人的問題；另一方面也可以通過集團內部資源輸送或利潤調劑以擴大分支產業的競爭優勢；再一方面，則可以分攤單一產業的風險，畢竟雞蛋全裝一個籃子里并不安全。

　　

　　于是中國市場上就出現了三類航空公司———“傳統運輸型”航空公司、“產業延伸型”航空公司以及“政策融資型”航空公司。

　　

　　但這三類航空公司在對“規模擴張”的認識上有著迥然的差異。“傳統運輸型”航空公司在規模擴張上較為理性，完全依據市場發展情況來調整機隊規模，因此發展得最慢；“產業延伸型”航空公司在初期的發展極為迅猛，但到上下游產業鏈所需的規模效益邊界后，其發展即會放緩甚至停滯；“政策融資型”航空公司則從不存在規模邊界的概念，只要政策紅利和資金不斷鏈，即永遠處于蓬勃發展期。

　　

　　對于發展期的“產業延伸型”航空公司，以及永遠處于蓬勃發展期的“政策融資型”航空公司，要在總投資有限而收益率又不高的情況下快速擴大體量規模，租賃顯然是唯一實際的選擇。當前飛機租賃主要為“融資性租賃”與“經營性租賃”兩種模式——— 前者相當于按揭買房，后者則相當于租房。而購買飛機，即相當于全款購房。在房價走高的預期下，誰也不愿意全款買房不是？

　　

　　扯了這么多閑話，這跟“大飛機”的前途有關系嗎？當然有，關系就在這“供”與“需”中間的融資鏈條里。

　　

　　我們首先應該清楚，空客與波音客機優異的市場表現，絕不僅僅在于技術優勢，更在于其背后的融資優勢。而這樣的優勢，以C 919為代表的國產“大飛機”又是否具備呢？盡管C919據稱已擁有高達430架的訂單，且買主不但包括了國內眾多航空公司及主要飛機租賃商，甚至還有一位國際飛機租賃大佬G EC AS（美國通用電氣金融服務有限公司）也訂貨20架（10架確認訂單和10架選擇權）。但值得一提的是，G EC AS的母公司GE同時也正是C919的發動機供貨商。

　　

　　更微妙的是，由于到目前為止C919尚未正式報價，因此各路買主的購機資金將如何籌措也不明確--即便以C919單機3000萬美元的價格估算，430架飛機的總值也將高達129億美元。交貨之際如何兌現這張巨額賬單，恐怕是目前眾多“意向買家”亟須面對的一個極現實問題。所以，這份訂單反映的恐怕更多的是行政效率而非市場價值。

　　

　　即便以上訂單全部順利兌現，由于“大飛機”的研制投資巨大，430架飛機的收益也只能讓商飛大致保持盈虧平衡。而從融資成本角度看，“大飛機”交付之后的經營壓力同樣巨大。當前美國的融資成本約為2.5%～3%，而中國的融資綜合成本卻達到了6%～7%。盡管C919可望以較競爭對手略低的價格上市，但因為受到較高的融資成本拖累，所以最終其綜合購置成本或租賃成本，未必能顯著低過在海外低金融成本區融資購置的對手機型。

　　

　　造“大飛機”之難，決不僅僅是難在對技術門檻的突破，還必須有足夠強大的國家軟實力和能夠承受挫折的堅強意志來支撐。當對手無法從技術上扼殺一個充滿競爭力的新生命時，它就會轉而采用金融、市場以及輿論手段扼殺之——— 請記住，中國曾經有過一架與空客同時起步的大飛機，叫做“運十”。

　　

　　（作者為民航資深從業人士）

　　免責聲明：

　　凡本站及其子站注明“國際空港信息網”的稿件，其版權屬于國際空港信息網及其子站所有。其他媒體、網站或個人轉載使用時必須注明：“文章來源：國際空港信息網”。其他均轉載、編譯或摘編自其它媒體，轉載、編譯或摘編的目的在于傳遞更多信息，并不代表本站對其真實性負責。其他媒體、網站或個人轉載使用時必須保留本站注明的文章來源。文章內容僅供參考，新聞糾錯 airportsnews@126.com