[摘要] 他們憑借自己的實(shí)力把國內(nèi)的一套推向國際，力促其他國家向其開放航空市場，進(jìn)而對外擴(kuò)張，取得并保持航空運(yùn)輸霸主地位;第二類是本國航空資源短缺或航空市場很小，但空運(yùn)企業(yè)有一定實(shí)力的小國，比如新加坡、荷蘭，開放天空不但于其無損，反而可以借助航空市場重新分割的良機(jī)，走出去謀求更大的發(fā)展空間;第三類是出于本國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，如以旅游業(yè)為經(jīng)濟(jì)支柱的國家，泰國、墨西哥、智利、阿聯(lián)酋等均屬此類。

　　引言：北美、亞太和歐洲是全球三大航空市場，不同于北美和亞太，歐洲因?yàn)槎鄠�(gè)經(jīng)濟(jì)強(qiáng)體使得其國際航空旅客運(yùn)輸和國際航空樞紐的發(fā)展領(lǐng)先于全球。歐洲航空樞紐以國際航線發(fā)展為主線，與歐盟航空開放直接關(guān)聯(lián)。中國民航對外開放大力發(fā)展國際航空，應(yīng)借鑒學(xué)習(xí)歐洲航空樞紐的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)。

　　1.歐洲航空樞紐業(yè)務(wù)量排名分析

　　機(jī)場的基本業(yè)務(wù)量指標(biāo)包括飛機(jī)起降架次、航空旅客吞吐量和航空貨運(yùn)吞吐量(或航空貨郵吞吐量)，飛機(jī)起降架次反映機(jī)場飛機(jī)起降的繁忙狀況，航空旅客吞吐量反映航空客運(yùn)業(yè)務(wù)狀況，航空貨運(yùn)吞吐量反映航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)狀況。下面依次對歐洲航空樞紐的三項(xiàng)指標(biāo)排名進(jìn)行分析。

　　2014年歐洲航空樞紐飛機(jī)起降架次TOP10見下圖1。依次為：英國倫敦希斯羅機(jī)場飛機(jī)起降47.1萬架次，同比2013年略增0.2%;法國巴黎戴高樂機(jī)場46.6萬架次，同比下降1.5%;德國法蘭克福機(jī)場46.3萬架次，同比下降0.7%;荷蘭阿姆斯特丹史基浦機(jī)場43.8萬架次，同比增長3%;土耳其伊斯坦布爾阿塔圖爾克機(jī)場42.2萬架次，同比增長9%;德國慕尼黑機(jī)場35.7萬架次，同比下降1.2%;西班牙馬德里巴拉哈斯機(jī)場34.4萬架次，同比增長2.9%;意大利羅馬菲烏米奇諾機(jī)場30.8萬架次，同比增長3.3%;西班牙巴塞羅那機(jī)場28.4萬架次，同比增長2.7%;俄羅斯莫斯科多莫杰多沃機(jī)場27.8萬架次，同比增長5.4%。

圖1：2014年歐洲航空樞紐飛機(jī)起降架次TOP10

　　其中，歐洲老牌四大樞紐的飛機(jī)起降架次均增長緩慢甚至略有下降，保障發(fā)展的能力不足。而土耳其伊斯坦布爾阿塔圖爾克機(jī)場的飛機(jī)起降架次增長迅猛9%，在全球機(jī)場中也屬于較高增長速度。

　　2014年歐洲航空樞紐旅客吞吐量TOP10見下圖2(數(shù)據(jù)不含過站)。依次為：倫敦希斯羅機(jī)場旅客吞吐量7337.5萬人，比2013年增長1.4%;巴黎戴高樂機(jī)場6374.9萬人，同比增長2.8%;法蘭克福機(jī)場5942.9萬人，同比增長2.6%;伊斯坦布爾阿塔圖爾克機(jī)場5695.5萬人，同比增長10.8%;阿姆斯特丹史基浦機(jī)場5494.1萬人，同比增長4.6%;馬德里巴拉哈斯機(jī)場4183.3萬人，同比增長5.3%;慕尼黑機(jī)場3957.2萬人，同比增長2.7%;羅馬菲烏米奇諾機(jī)場3828.9萬人，同比增長6.5%;倫敦蓋特維克機(jī)場3812.3萬人，同比增長7.6%;巴塞羅那機(jī)場3755.9萬人，同比增長6.7%。

圖2：2014年歐洲航空樞紐旅客吞吐量TOP10

　　歐洲的航空客運(yùn)充分發(fā)揮航空跨越地理的特點(diǎn)，以國際客運(yùn)為主，包括歐洲內(nèi)國際客運(yùn)和歐洲外國際客運(yùn)，同時(shí)國際航空客運(yùn)與旅游開放息息相關(guān)。

　　英國倫敦共有五家機(jī)場，航空旅客量超過美國紐約、芝加哥以及法國巴黎，是全球航空旅客量最大的城市。倫敦的希斯羅機(jī)場航空旅客吞吐量全球排名第三，僅次于美國亞特蘭大機(jī)場和中國北京首都機(jī)場。希斯羅機(jī)場一直以來是全球國際旅客吞吐量最大的航空樞紐，只是2014年首次被中東阿聯(lián)酋的迪拜國際機(jī)場超越。法國巴黎戴高樂機(jī)場和德國法蘭克福機(jī)場是歐洲老牌的航空樞紐，地位突出。東歐土耳其的伊斯坦布爾阿塔圖爾克機(jī)場連續(xù)四年兩位數(shù)的高速增長，成就東歐地區(qū)航空樞紐地位，2014年第一季度伊斯坦布爾阿塔圖爾克機(jī)場曾超過巴黎戴高樂機(jī)場成為歐洲第三大航空樞紐，2014年全年阿塔圖爾克機(jī)場超過荷蘭阿姆斯特丹史基浦機(jī)場成為歐洲第四大航空樞紐。

　　2014年歐洲航空樞紐貨運(yùn)吞吐量TOP10見下圖3。依次為：德國法蘭克福機(jī)場貨運(yùn)吞吐量205.1萬噸，同比2013年增長1.8%;巴黎戴高樂機(jī)場189.6萬噸，同比增長1.1%;阿姆斯特丹史基浦機(jī)場163.3噸，同比增長6.7%;倫敦希斯羅機(jī)場149.9噸，同比增長5.3%;德國萊比錫機(jī)場91.1噸，同比增長2.7%;德國科隆/波恩機(jī)場73.9噸，同比增長3.1%;盧森堡機(jī)場70.8噸，同比增長5.1%;伊斯坦布爾阿塔圖爾克機(jī)場70.4噸，同比增長13.8%;比利時(shí)列日機(jī)場59.1噸，同比增長5.3%;意大利米蘭馬爾彭薩機(jī)場46噸，同比增長9.1%。

圖3：2014年歐洲航空樞紐貨運(yùn)吞吐量TOP10

　　歐洲十大貨運(yùn)機(jī)場差距很大，其中老牌的四大樞紐德國法蘭克福機(jī)場、巴黎戴高樂機(jī)場、荷蘭阿姆斯特丹機(jī)場和倫敦希斯羅機(jī)場年貨運(yùn)吞吐量超過或接近150萬噸，其他的機(jī)場均不足100萬噸。土耳其伊斯坦布爾即使增長13.8%速度較快，總量也只有70.4萬噸，較歐洲老牌航空樞紐還是存在差距。

　　法蘭克福機(jī)場的航空貨運(yùn)量多年一直雄踞歐洲第一。不僅如此，而且憑借德國強(qiáng)大的工業(yè)基礎(chǔ)，德國萊比錫機(jī)場和科隆機(jī)場的航空貨運(yùn)也在歐洲排名第五和第六位。

　　2.歐洲航空樞紐的發(fā)展特點(diǎn)

　　(1)航空客運(yùn)和貨運(yùn)的專業(yè)化分工

　　歐美的航空樞紐發(fā)展時(shí)間長相對成熟，同時(shí)航空客運(yùn)和航空貨運(yùn)專業(yè)化分工在樞紐機(jī)場分化。歐洲的航空樞紐相對國土面積龐大的美國，機(jī)場功能國際和國內(nèi)、客運(yùn)和貨運(yùn)的專業(yè)化分工還是有區(qū)別。美國的亞特蘭大機(jī)場是全球最大的客運(yùn)機(jī)場，但是以美國國內(nèi)旅客為主;紐約肯尼迪機(jī)場、邁阿密機(jī)場、休斯頓機(jī)場以國際旅客為主;而孟菲斯機(jī)場、安克雷奇機(jī)場、路易斯維爾機(jī)場則以航空貨運(yùn)傲視全球。

　　歐洲十大航空樞紐基本反映歐洲經(jīng)濟(jì)及對外開放狀況。依托四大經(jīng)濟(jì)體，英法德荷四大主要機(jī)場是名副其實(shí)的客運(yùn)和貨運(yùn)國際航空樞紐。

　　英國倫敦是英國政治經(jīng)濟(jì)中心，倫敦希斯羅機(jī)場成為歐洲最繁忙機(jī)場，無論以起降架次還是旅客吞吐量計(jì)算。但是航空貨運(yùn)量則屈居歐洲第四，只有法蘭克福機(jī)場貨運(yùn)吞吐量的75%左右。另外英國倫敦蓋特維克機(jī)場作為希斯羅機(jī)場的補(bǔ)充，航空旅客吞吐量排名歐洲第九。英法德而言，英國的航空貨運(yùn)相對較弱。

　　法國巴黎戴高樂機(jī)場飛機(jī)起降架次、航空客運(yùn)和貨運(yùn)均居歐洲第二位，基本反映法國巴黎的國際中心地位。法國巴黎機(jī)場集團(tuán)對于荷蘭阿姆斯特丹機(jī)場和土耳其伊斯坦布爾機(jī)場的控股和管理，也反映出法國巴黎機(jī)場集團(tuán)的管理輸出和區(qū)域擴(kuò)張策略，襯托出以法荷航為主的天合聯(lián)盟在歐洲強(qiáng)大的實(shí)力范圍。

　　德國全球經(jīng)濟(jì)排名第四，歐洲排名第一，德國無論航空客運(yùn)還是貨運(yùn)發(fā)展均衡且相對強(qiáng)大。法蘭克福是德國第五大城市，法蘭克福在德國的地位猶如紐約之于美國，被稱為德國的經(jīng)濟(jì)心臟。法蘭克福機(jī)場是德國最大的機(jī)場，客運(yùn)量居歐洲第三，貨運(yùn)量位居歐洲首位，是全球十大機(jī)場之一。德國的慕尼黑機(jī)場航空客運(yùn)排名歐洲第六，另外德國的萊比錫機(jī)場和科隆機(jī)場進(jìn)入貨運(yùn)前十排名，德國航空貨運(yùn)在歐洲屬于較強(qiáng)地位。

　　荷蘭的阿姆斯特丹史基浦機(jī)場是重要的北歐空中門戶和航空網(wǎng)絡(luò)中心，多年來一直是歐洲四大航空樞紐之一。史基浦機(jī)場航空城是全球航空城建設(shè)的典范，是一個(gè)集航空樞紐、物流中心、區(qū)域經(jīng)濟(jì)中心和國際貿(mào)易中心的多元綜合體，被譽(yù)為“歐洲商業(yè)界的神經(jīng)中樞”。2014年阿姆斯特丹史基浦機(jī)場的航空客運(yùn)量被土耳其伊斯坦布爾超越，排名歐洲第五;但是史基浦機(jī)場航空貨運(yùn)依然排名歐洲第三。

　　土耳其的伊斯坦布爾阿塔圖爾克機(jī)場業(yè)務(wù)量整體發(fā)展迅猛，尤其是以國際旅客為主的航空客運(yùn)量連續(xù)四年保持2位數(shù)增長，2015年旅客吞吐量超越阿姆斯特丹在歐洲排名第四。但是伊斯坦布爾國際機(jī)場的航空貨運(yùn)只有區(qū)區(qū)70萬噸，不足歐洲四大航空貨運(yùn)樞紐的一半，排名第八。伊斯坦布爾絕對是東歐冉冉升起的一匹黑馬，航空貨運(yùn)需要加油。

　　意大利羅馬作為歐洲著名旅游城市，旅客吞吐量入榜;米蘭航空貨運(yùn)吞吐量入榜。西班牙馬德里和巴塞羅那的旅客吞吐量入榜。歐洲航空貨運(yùn)入榜的還有盧森堡機(jī)場和比利時(shí)的列日機(jī)場。

　　俄羅斯作為橫跨歐亞大陸的地區(qū)大國，在歐洲機(jī)場業(yè)務(wù)量排名中只有莫斯科多莫杰多沃機(jī)場的飛機(jī)起降架次排名第十。俄羅斯沒有一家機(jī)場旅客吞吐量和貨物吞吐量進(jìn)入歐洲前十，這與俄羅斯的地緣關(guān)系以及俄羅斯的對外開放程度直接關(guān)聯(lián)，似乎存在歐洲邊緣化的趨勢。

　　(2)歐洲天空開放和國際化經(jīng)驗(yàn)

　　天空開放和航空自由化是歐美民航發(fā)展的最大動(dòng)力。“航空自由化”是指航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)自由化，取消政府對航空運(yùn)輸在經(jīng)濟(jì)上的管制，實(shí)行市場準(zhǔn)入和定價(jià)的自由化，使其完全由市場機(jī)制來調(diào)節(jié)，以使資源在航空運(yùn)輸與其他經(jīng)濟(jì)部門之間實(shí)現(xiàn)優(yōu)化配置。“開放天空”指在尊重各國主權(quán)的前提下，各國之間相互給予自由進(jìn)入對方航空運(yùn)輸市場的權(quán)利，即相互開放航空運(yùn)輸市場。

　　全球各主要國家和地區(qū)進(jìn)行航空運(yùn)輸自由化的實(shí)踐從20世紀(jì)70年代末開始，以美國為首并迅速席卷全球，對國際航空運(yùn)輸體制產(chǎn)生深刻影響，引發(fā)了歐洲、澳洲及美洲許多國家的放松管制。推行“天空開放”的國家大致包括三類：第一類是相對具有很強(qiáng)民航業(yè)的國家，如美國和歐盟國家。他們憑借自己的實(shí)力把國內(nèi)的一套推向國際，力促其他國家向其開放航空市場，進(jìn)而對外擴(kuò)張，取得并保持航空運(yùn)輸霸主地位;第二類是本國航空資源短缺或航空市場很小，但空運(yùn)企業(yè)有一定實(shí)力的小國，比如新加坡、荷蘭，開放天空不但于其無損，反而可以借助航空市場重新分割的良機(jī)，走出去謀求更大的發(fā)展空間;第三類是出于本國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，如以旅游業(yè)為經(jīng)濟(jì)支柱的國家，泰國、墨西哥、智利、阿聯(lián)酋等均屬此類。

　　美國和歐盟將“天空開放”確立為一項(xiàng)基本的對外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易政策，在國際經(jīng)濟(jì)政治交往中將其納入國與國之間、地區(qū)與國家之間、地區(qū)與地區(qū)之間的戰(zhàn)略對話，其實(shí)質(zhì)目的是更多地獲取經(jīng)濟(jì)全球化過程中航空運(yùn)輸上下游產(chǎn)業(yè)利益。

　　歐洲內(nèi)部航空的自由化措施旨在歐盟內(nèi)部創(chuàng)造一個(gè)統(tǒng)一的市場，促進(jìn)競爭和發(fā)展以及穩(wěn)定。歐洲的自由化競爭首先從支線航空公司開始，20世紀(jì)80年代中期才允許包機(jī)公司進(jìn)入定期航空運(yùn)輸市場。1988年，引入多級票價(jià)，在保護(hù)處于過渡期小交通量航線經(jīng)營的前提之下，允許所有歐洲共同體的航空運(yùn)輸公司在成員國內(nèi)進(jìn)行第三、四、五、七種航空權(quán)經(jīng)營，向各成員國航空公司開放了國內(nèi)航行權(quán)。從1993年開始，在航空運(yùn)輸領(lǐng)域諸如認(rèn)證、市場準(zhǔn)人、定價(jià)、運(yùn)力、競爭、CRS以及機(jī)場使用等方面的歐盟法令在各成員國適用。歐盟成員國航空公司在成員國之間的飛行不受任何限制，在其他成員國內(nèi)飛行只是受到票價(jià)和運(yùn)力方面的某些限制。1997年4月1日，歐經(jīng)區(qū)(EEA)17個(gè)成員國內(nèi)航空市場完全自由化。從1997年開始，歐盟成員國國內(nèi)空運(yùn)權(quán)對其他成員國全部開放，在歐盟內(nèi)部無論國籍如何，只要是歐盟的自然人和法人，都可以在歐盟統(tǒng)一大市場設(shè)立航空運(yùn)輸企業(yè)，從事飛往歐盟內(nèi)部任何地點(diǎn)的運(yùn)輸而不需要得到政府的許可。除了某些需要事先確定的情況外，對票價(jià)也不實(shí)行管制。另外，定期航班和不定期航班的區(qū)別也已經(jīng)取消，這樣航空公司就可以根據(jù)市場來提供相應(yīng)的運(yùn)輸服務(wù)。自此，歐盟統(tǒng)一航空運(yùn)輸市場形成。

　　歐洲的天空開放政策促成歐洲航空市場復(fù)蘇和繁榮，國際化開放和國際旅游支持歐洲民航業(yè)從經(jīng)濟(jì)危機(jī)中復(fù)蘇。同時(shí)，開放化的航空市場成就了一批成熟且具有全球競爭力的低成本航空公司，諸如愛爾蘭的瑞安航空，英國的易捷航空，伏林航空、德國之翼等，以及以國際長途業(yè)務(wù)為主的挪威航空等。歐洲低成本航空的成熟帶給歐洲大陸航空業(yè)的二次繁榮。

　　(3)巴黎機(jī)場管理集團(tuán)管理控制模式

　　國際大都市的一市多場是應(yīng)對機(jī)場運(yùn)能約束和航空發(fā)展的必然選擇，諸如美國紐約一市三場，芝加哥一市三場;倫敦一市五場，巴黎一市三場。在歐洲一般是機(jī)場集團(tuán)管理旗下機(jī)場。

　　巴黎機(jī)場集團(tuán)(Aeroports de Paris簡稱 ADP)通過參股、控股管理著全球數(shù)十家機(jī)場。2012年巴黎機(jī)場集團(tuán)收購TAV機(jī)場集團(tuán)38%股份，成為其第一大股東，并通過TAV管理著東歐和北非的數(shù)十家機(jī)場，其中包括土耳其伊斯坦布爾國際機(jī)場。下圖為巴黎機(jī)場集團(tuán)的控股管理勢力范圍。

　　巴黎機(jī)場集團(tuán)擁有荷蘭阿姆斯特丹國際機(jī)場8%的股權(quán)，以及南美墨西哥13家機(jī)場25.5%的股權(quán)。通過TAV機(jī)場集團(tuán)控股土耳其伊斯坦布爾阿塔圖爾克機(jī)場國際機(jī)場。按照控股股權(quán)關(guān)系比例計(jì)算的巴黎機(jī)場集團(tuán)2014年航空旅客吞吐量超過1.34億人次，幾乎屬于全球最大的機(jī)場集團(tuán)。

　　TAV機(jī)場集團(tuán)由土耳其兩家建筑商Tepe和Akfen于1997年合資成立，負(fù)責(zé)招標(biāo)承建伊斯坦布爾阿塔圖爾克機(jī)場國際航站樓。憑借行業(yè)知識的積累、先進(jìn)技術(shù)和高水平的人力資源，TAV集團(tuán)發(fā)展成為全球著名的機(jī)場運(yùn)營和建設(shè)集團(tuán)。2006年TAV機(jī)場集團(tuán)重組成TAV機(jī)場運(yùn)營集團(tuán)(簡稱TAV Airports)和TAV機(jī)場建設(shè)集團(tuán)(簡稱TAV Construction)。2012年巴黎機(jī)場集團(tuán)(ADP)收購TAV機(jī)場運(yùn)營集團(tuán)38%股份和TAV建設(shè)集團(tuán)49%股份。巴黎機(jī)場集團(tuán)成為TAV兩家公司的第一大股東。TAV建設(shè)集團(tuán)是土耳其伊斯坦布爾新機(jī)場BOT的建設(shè)運(yùn)營商。

　　TAV機(jī)場集團(tuán)是土耳其在全球機(jī)場運(yùn)營中的領(lǐng)導(dǎo)品牌。其經(jīng)營著土耳其國內(nèi)的四大機(jī)場伊斯坦布爾阿塔圖爾克、安卡拉埃森博阿、伊茲密爾和加濟(jì)帕夏-阿拉尼亞機(jī)場;格魯吉亞的第比利斯結(jié)機(jī)場和巴統(tǒng)機(jī)場;突尼斯的莫納斯提爾機(jī)場和Enfidha-Hammamet國際機(jī)場;米拉斯-博德魯姆機(jī)場的經(jīng)營權(quán)。2014年，TAV機(jī)場集團(tuán)提供的服務(wù)超過70萬架次飛機(jī)和9000萬人次航空旅行。

　　巴黎機(jī)場集團(tuán)2014年全年業(yè)績收入達(dá)到27.91億歐元，增加1.3%;凈利潤4.02億歐元，增加71.6%。平均每個(gè)旅客機(jī)場零售收入更是高達(dá)18.2歐元。

　　3.結(jié)束語：中國學(xué)習(xí)的經(jīng)驗(yàn)

　　在北美、歐洲和亞太全球三大區(qū)域航空市場中，歐美屬于比較成熟的市場。另外，歐洲機(jī)場又區(qū)別于美國機(jī)場的政府公眾性質(zhì)，以商業(yè)化運(yùn)營為主，并且大都是上市公司。伴隨經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和定性，歐洲大陸形成依托經(jīng)濟(jì)體和旅游商務(wù)的國際航空樞紐，尤其是倫敦希斯羅、巴黎戴高樂、德國法蘭克福、荷蘭阿姆斯特丹四大航空客貨綜合樞紐乃至現(xiàn)代航空城。同時(shí)也發(fā)展出專業(yè)化分工的貨運(yùn)航空樞紐萊比錫、科恩和盧森堡等。

　　歐洲一體化的航空自由化以及對于其他區(qū)域的天空開放政策，也促進(jìn)歐洲航空業(yè)的二次繁榮，同時(shí)成就土耳其伊斯坦布爾國際機(jī)場的高速成長。歐洲機(jī)場航空客運(yùn)國際航線和國際化程度絕對領(lǐng)先，真正發(fā)揮航空長途連接世界的交通功能。即使東歐新秀排名第四的伊斯坦布爾阿塔圖爾克機(jī)場，連續(xù)高速增長的主要?jiǎng)恿κ峭炼�其航空國際航線的大力擴(kuò)張，其國際旅客量占比從2007年的59%增長到2014年的67%。2014年土耳其伊斯坦布爾阿塔圖爾克機(jī)場國際旅客吞吐量3820萬，超過首都機(jī)場和浦東機(jī)場，大約是中國國際旅客吞吐量最大的上海浦東機(jī)場國際旅客吞吐量的兩倍。

　　相對于歐洲航空樞紐，中國航空樞紐的國際旅客吞吐量和國際化能力要落后許多。發(fā)展民航對于對外開放具有獨(dú)特作用，開放天空大力發(fā)展國際航線應(yīng)該是中國主要航空樞紐(包括北上廣但不限于北上廣四大樞紐機(jī)場)首要考慮的發(fā)展戰(zhàn)略。在北上廣以外的樞紐機(jī)場發(fā)展航空貨運(yùn)樞紐，尤其是中部和西部地區(qū)，這也是我們應(yīng)該借鑒和學(xué)習(xí)的。面對中國中小機(jī)場的大面積虧損問題，巴黎機(jī)場集團(tuán)管理擴(kuò)張模式也需要中國的大機(jī)場集團(tuán)體會(huì)和超越。

　　(原文發(fā)表于《中國民用航空》2015年4月)

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