“南方，早上好，7203請求開車”

　　“7203，可以開車”

　　“南方，7026準(zhǔn)備好，請求起飛”

　　“7026，可以起飛，地面風(fēng)030，可以使用跑道18”

　　隨著電臺發(fā)出一系列清晰且明確的指令，廣東某通航基地迎著朝霞又開始了忙碌而有序的一天，而這也是當(dāng)前我們廣大通航公司平凡一天的縮影。隨著我國低空空域管理改革的不斷深入，我國通航企業(yè)也在不斷增加，據(jù)民航局《2014年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》的數(shù)據(jù)顯示：截至2014年底，我國取得通用航空經(jīng)營許可的企業(yè)已達(dá)239家，已經(jīng)取得籌建資質(zhì)和正在籌備申請的更是不計其數(shù)。預(yù)計隨著國家各項利好政策的不斷頒布實施，申請籌建的通航企業(yè)還將繼續(xù)增加，中國通用航空產(chǎn)業(yè)正迎來前所未有的的發(fā)展機(jī)遇和挑戰(zhàn)。

(圖：手繪本場空域和航線圖)

　　在通航企業(yè)急劇增加的同時，通航飛行活動也日趨頻繁，可以預(yù)見的是在一定時期我國低空空域改革的滯后性和日益增長的通航飛行活動需求的矛盾也將進(jìn)一步激化，而如何優(yōu)化使用低空空域、保障本公司飛行安全運(yùn)行則是每一個通航公司塔臺指揮員義不容辭的責(zé)任。

　　按照我國現(xiàn)行有關(guān)規(guī)定，我國空域主要分為管制空域、報告空域、監(jiān)視空域這三大類，以廣東某通航基地為例(如圖)，S點(diǎn)報告空域范圍為10公里，在S點(diǎn)真方位151.17處的Z點(diǎn)為廣東某通航機(jī)場飛行空域10公里，兩者相距30公里。在其各自飛行空域本并無沖突，但隨著通航公司開展業(yè)務(wù)的需要，其常常需飛出本場空域外出作業(yè)或者做轉(zhuǎn)場訓(xùn)練，所以S/Z兩處的航線常常存在沖突;加上臨近C/F兩處軍用機(jī)場，其出于軍事訓(xùn)練需求常進(jìn)行低空與超低空訓(xùn)練，在這里不得不提的是飛行活動按照飛行高度主要分為超低空飛行、低空飛行、中空飛行、高空飛行、超高空飛行這五種，中高空飛行主要是公共運(yùn)輸航空所進(jìn)行的航線飛行， 超高空飛行則主要是空地衛(wèi)星，故影響通航飛行活動的主要是超低空和低空飛行，而所謂低空飛行是指距地面100m到1000m之間的飛行，常用于訓(xùn)練、傘降、空投、偵察、強(qiáng)擊和農(nóng)林等作業(yè);此外，在S真方位357.6度，約53公里為國內(nèi)三大樞紐機(jī)場之一，S點(diǎn)上方屬于該運(yùn)輸機(jī)場的進(jìn)近下滑航路，因此在一定程度上限制了本場活動區(qū)域，使得局部空域凸顯緊張。為此通航飛行指揮員除了需要過硬的心理素質(zhì)外更需要出眾的協(xié)調(diào)能力和全局觀念。

(圖2015年5月新疆某陸航直升機(jī)群進(jìn)行超低空編隊飛行訓(xùn)練)

　　由于受限于公司規(guī)模和資金實力等現(xiàn)實原因的限制，很多通航公司本著經(jīng)濟(jì)、適用原則往往實行一人多崗制;很多時候，通航塔臺指揮員不僅擔(dān)負(fù)著本場的飛行指揮，往往還兼負(fù)航務(wù)協(xié)調(diào)工作，面對日益繁忙的低空空域所以其壓力也不容小覷，這也就對通航飛行指揮員提出了更高的要求。

　　此外，由于通航飛行指揮主要實行程序管制，不同于民航實行雷達(dá)管制，筆者參照《直升機(jī)安全運(yùn)行指南》以及結(jié)合自身實踐中的經(jīng)驗，提出以下建議：

　　(1)著重培養(yǎng)通航飛行指揮員的全局意識。通航飛行指揮在認(rèn)真履行崗位職責(zé)的同時，還應(yīng)密切協(xié)同鄰近軍民航管制單位，做到統(tǒng)籌兼顧各方利益，提高飛行空域和時間的利用率，最終保障本場飛行活動的順利、安全、高效的進(jìn)行。

　　(2)加強(qiáng)對本場運(yùn)行航空器的性能的認(rèn)識和了解，培養(yǎng)通航飛行指揮員應(yīng)急處突的能力。尤其是當(dāng)前我國大部分地區(qū)進(jìn)入夏季，受副熱帶高氣壓帶北移的影響，特別是東南沿海地區(qū)將迎來臺風(fēng)多雨時節(jié)，而這段時間也是通航生產(chǎn)高峰期，加上大部分通航作業(yè)點(diǎn)分散且距主運(yùn)營基地較遠(yuǎn)，作業(yè)點(diǎn)的后勤保障條件有限，航務(wù)協(xié)調(diào)等工作主要靠外來資源進(jìn)行保障，飛機(jī)載重平衡以及油量都由當(dāng)班機(jī)長負(fù)責(zé)的運(yùn)營特點(diǎn)，這些都給通航安全生產(chǎn)風(fēng)險控制帶來一定的隱患。很多時候，通航飛行指揮員作為集飛行簽派、塔臺指揮，航務(wù)協(xié)調(diào)為一身，必須統(tǒng)攬全局，學(xué)會合理安排飛行計劃相關(guān)后勤保障工作。

　　現(xiàn)階段，在中國內(nèi)地運(yùn)營的通航機(jī)型共上百種，半數(shù)以上是活塞式飛機(jī)，我們知道活塞式飛機(jī)在大雨中特別是在進(jìn)近著陸過程中時，大量雨水容易被發(fā)動機(jī)吸入，如果不能將盡雨水及時甩出，雨水流入燃燒室，會使燃燒室熄火，導(dǎo)致發(fā)動機(jī)空中停車，嚴(yán)重威脅飛機(jī)的飛行安全。而雨水容易引起飛行中的飛機(jī)發(fā)動機(jī)熄火停車，結(jié)合我國目前飛行培訓(xùn)的主力機(jī)型多為單發(fā)活塞式飛機(jī)的現(xiàn)實情況，所以更應(yīng)密切實時關(guān)注局部天氣的發(fā)展動向，及時提醒、指揮本場特別是外出轉(zhuǎn)場機(jī)組成員做好返場備降的準(zhǔn)備。

　　(3)對因受機(jī)械故障和天氣原因等突發(fā)性的飛行，應(yīng)當(dāng)優(yōu)先安排。應(yīng)當(dāng)提前制定安全保障措施，嚴(yán)格按照批準(zhǔn)的飛行計劃組織實施，并按照要求報告飛行動態(tài)。與有關(guān)飛行管制部門建立可靠、穩(wěn)定的通信聯(lián)絡(luò)，和機(jī)組成員保持順暢的空地聯(lián)系。

　　所以通航飛行指揮員必須及時與各相鄰軍民航管制單位通報動態(tài)情況，加強(qiáng)溝通，聯(lián)系協(xié)調(diào)。我們在正常保障本場飛行活動時也應(yīng)時刻保持通航常備頻率130.00的守聽，關(guān)注臨近空域的飛行活動和相對位置，特別是遇到轉(zhuǎn)場訓(xùn)練，飛行航線存在沖突時加強(qiáng)溝通和協(xié)調(diào)，錯開飛行時刻、路線或者高度等方法，盡最大可能保障各相關(guān)飛行安全運(yùn)行和提高空域的利用率。

　　我們應(yīng)該明白：只有通航安全運(yùn)行了，才會有中國通航產(chǎn)業(yè)繁榮發(fā)展的春天，而不是各自野蠻生長。我們都知道改革從來是由問題倒逼而產(chǎn)生，又在不斷解決問題中而深化，我們應(yīng)該學(xué)會不斷在通航的發(fā)展中尋找和解決問題，又在解決問題中求得發(fā)展，可喜的是隨著國家一系列政策的出臺，通航行業(yè)整體發(fā)展環(huán)境也在不斷改善，目前面臨的通航發(fā)展的種種難題也有望得到破解……因為我們看到，政府正以更加積極、開放的理念探索著創(chuàng)新管理模式，我們有信心通航的明天更美好。

　　筆者簡介

　　溫新壽，機(jī)場運(yùn)行管理專業(yè)畢業(yè)，有運(yùn)輸航空和通用航空工作經(jīng)歷，有通航飛行指揮經(jīng)驗，對通用航空的發(fā)展有自己的體會和理解，現(xiàn)主要從事通用機(jī)場建設(shè)(高架停機(jī)坪)、機(jī)場凈空安全等方面的研究工作。

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