編者按：本系列第二篇我們分析了航空樞紐經(jīng)營思路、經(jīng)濟價值以及中國短板何在，這一篇我們則聚焦市場格局變化、技術(shù)進步下的航空樞紐變局，以及所帶來的經(jīng)濟影響和在中國市場的民航業(yè)變數(shù)。

　　傳統(tǒng)“樞紐”產(chǎn)經(jīng)地位的相對下滑，拖累了那些已與之綁定命運的“樞紐”航空公司。而同樣與航空公司綁定了命運的飛機制造商，對此也不能無動于衷，空客與波音即根據(jù)各自的技術(shù)特長，提出了新的解決方案——這就是空客A380與波音787之爭。兩者的市場角色截然不同，“大胖子”空客A380是目前國際民航界“樞紐-支線”經(jīng)營模式的道統(tǒng)維護者，而苗條的波音787卻很有可能成為傳統(tǒng)樞紐模式的挑戰(zhàn)者乃至顛覆者。

　　就國內(nèi)情況看，目前三大航著力打造的仍然是傳統(tǒng)的超大型樞紐。但若今后更多的外航波音787機型涌入，大量開辟次級城市對之間的國際直航，則北京、廣州等傳統(tǒng)型“樞紐”所依賴的“支線”客源勢必將遭到大量分流，坐困樞紐圍城的“大胖子”空客A380如何“填飽肚子”，即將成為棘手的經(jīng)營課題。屆時，同時保有波音787和空客A380的國內(nèi)航空公司也將面對兩難抉擇。

　　二戰(zhàn)之后，隨著世界的重心從老歐洲轉(zhuǎn)移到北美，新舊大陸之間橫跨大西洋的直航遂成為政治經(jīng)濟交流的迫切需要。對于民航業(yè)而言，這就是蘊含黃金的商機，而二戰(zhàn)中迅猛發(fā)展的航空制造產(chǎn)業(yè)也為實現(xiàn)這一需求提供了技術(shù)可能，于是如波音707、道格拉斯DC-8等大型越洋機便紛紛登場。

　　但這些大飛機運營成本高昂，對跑道長度、承重及機場保障能力要求又特別苛刻，客座數(shù)更是動輒一兩百(以當時的眼光看相當驚人)，注定只能執(zhí)飛超大城市對之間的航線才有利潤可言。于是航空公司便祭出了“樞紐-支線”的經(jīng)營概念——即一個大區(qū)內(nèi)，只打造一個跨洋樞紐機場(通常選擇那些在本地區(qū)政治經(jīng)濟上居最重要位置的城市，如英國的倫敦、法國的巴黎，等等)，其他客流則由支線機或陸上交通匯集至樞紐出行。

　　在這一經(jīng)營思路的指導(dǎo)下，飛機制造商自然傾向于生產(chǎn)更大的飛機———飛機的運營成本呈邊際遞減，但客座收益卻呈線性遞增，故更大的飛機可以顯著攤低單位客座成本，使航空公司能夠在客流密集的航線上獲得競爭優(yōu)勢。

　　這一思路的產(chǎn)物就是客座數(shù)高達500的巨無霸：波音747。但波音747誕生之時(1968年首飛)，恰逢市場低谷期，整個西方經(jīng)濟衰退、油價高企。同時，世界正進入多元化時代，亞太、中東、南美一大批新興城市或區(qū)域崛起，也使原本密集于歐洲北美之間的跨洋客流日趨分散。

　　諸多不利因素，導(dǎo)致波音747這樣的超大機型經(jīng)常填不滿客座，預(yù)期的規(guī)模效益完全落空。原本熱衷于運營超大型客機的航空公司如泛美航空等(正是泛美對跨洋客運市場做出年增長15%的樂觀判斷，導(dǎo)致了波音747的誕生)，紛紛陷入利潤緊縮乃至連年虧損的尷尬處境。

　　波音747的市場表現(xiàn)證明，客座數(shù)驚人的超大飛機絕不只是旺季的利潤倍增器，同時也可以扮演淡季赤字倍增器的角色——其讓航空公司的利潤報表峰谷迭起，不可預(yù)測的財務(wù)風險劇增。

　　不過，對波音747的經(jīng)營教訓(xùn)，空客與波音得出了截然不同的結(jié)論。對“樞紐-支線”模式持樂觀態(tài)度的空客，認為波音747只是生不逢時，未來的民航市場仍將需要超大飛機，于是造出了客座500以上的“大胖子”空客A380。

　　而波音則對“樞紐-支線”模式持悲觀態(tài)度，認為超大飛機經(jīng)營風險過大，必將被市場淘汰，因此造出了航程超過空客A380，但客座數(shù)及單機價格僅為空客A380一半的波音787。

　　以國內(nèi)目前運行的空客A380和波音787機型數(shù)據(jù)為例：空客A380典型油耗12噸/小時，500客座，滿客航程12838公里;波音787典型油耗6.464噸/小時，230客座，滿客航程13238公里。

　　顯而易見，在高客座率情況下，空客A380較波音787單座成本略低，可望以更低的票價和更寬敞的空間吸引乘客。

　　不過，這只是理論上的比較。因為波音壓根就沒打算讓波音787去和空客A380競爭超級大都市之間的樞紐航線——波音787要干的，是把為數(shù)寥寥的幾個“超級樞紐”，拆解成若干個“中小型樞紐”。如前所述，在過去二三十年中，當傳統(tǒng)超大都市頭上的樞紐光環(huán)逐漸淡去之際，一大批新型城市或區(qū)域卻在迅速崛起。

　　數(shù)據(jù)最能說明問題。從整體上看，2000年全球機場吞吐量排名前二十的城市中，美國占了13個(亞特蘭大、芝加哥、洛杉磯、達拉斯、舊金山、丹佛、拉斯維加斯、斯內(nèi)林堡、鳳凰城、底特律、休斯頓、紐華克、邁阿密)，英、日、德、法、荷蘭、韓、西班牙七國各占1個(倫敦、東京、法蘭克福、巴黎、阿姆斯特丹、漢城、馬德里)，大致是北美、歐洲平分天下的格局。

　　但到2012年，前二十的格局就發(fā)生了巨變——美國僅占6個(亞特蘭大、芝加哥、洛杉磯、達拉斯、丹佛、紐約)，中國4個(北、上、廣及香港)，英、日、法、阿聯(lián)酋、印尼、德、泰國、新加坡、荷蘭、土耳其各占1個。群雄逐鹿的格局已顯而易見。

　　而從個體上看，傳統(tǒng)的超級大都市和樞紐機場，由于各種瓶頸因素的限制，發(fā)展逐漸趨緩，而新興城市則發(fā)展迅猛。以倫敦希思羅機場為例，該機場2000年吞吐量就已高達6460萬人次，但到12年后的2012年，也不過才增至7005萬人次。而作為對比的阿聯(lián)酋迪拜機場，在2000年連世界排名都找不到，但到2007年就以3434萬人次升至27位，2012年更以5839萬人次升至第9位。

　　也就是說，在過去短短的12年間，一大批原本不夠“樞紐”資格的城市升格———而在這些佼佼者的背后，還有更多未能站到前臺上來的城市。這些城市，就是波音787規(guī)劃中的客戶群。較之只能執(zhí)飛樞紐航線的空客A380，波音787在經(jīng)營上要靈活得多。如果說同等參與樞紐航線競爭，還只是對空客A380“構(gòu)成一定威脅”的話，那么波音787從空客A380難以進入的次級市場上掘金——那些因各種局限不能超越“一線城市”，但也頗具商業(yè)價值的“二線城市”，如國內(nèi)的成都、深圳、重慶、武漢等城市——無疑就有“釜底抽薪”的意味了。

　　這些“二線城市”往往已具備相當規(guī)模的跨洋跨洲出行客源，但又不足以使用空客A380這樣500座的超大機型來經(jīng)營。具備超長航程和較低整機運營成本的波音787正好填補了這一級別市場的需求空缺。不過，787吃掉的這一塊市場，卻正好又是“胃口”賊大的380的重要支線客源——這就使得787具備了成為“樞紐殺手”的潛在可能。

　　身為樞紐機型的空客A380要盈利，就必須廣攬客源。不但要依托作為樞紐的超級大都市本身，還要積極通過支線航班從“二線城市”吸客——在“樞紐-支線”模式中，支線客源往往要占到極重要的比例，如一架從廣州飛往巴黎的航班上，就往往擠滿了來自東北、華中、西南乃至新疆、西藏、內(nèi)蒙等地的旅客。

　　但若波音787打斜刺里殺出，開辟次級城市對之間的國際航線，就勢必造成“支線”截流、“樞紐”挨餓的局面——如武漢—巴黎有了直達航班，則票價相近的情況下，周邊鄂、豫、皖三省旅客誰還肯去廣州中轉(zhuǎn)?

　　這對傳統(tǒng)的“樞紐-支線”模式而言，無疑是革命性的顛覆。

　　就國內(nèi)情況看，目前三大航著力打造的仍然是傳統(tǒng)的超大型樞紐。譬如，同時擁有空客A380和波音787的中國南方航空股份有限公司(China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”)，現(xiàn)階段也只是將波音787作為空客A380在樞紐航線上的有力補充，而并未將其單獨投入到更具殺傷力的次級城市直航競爭中。

　　但隨著我國對外航權(quán)的不斷交換增加，外航的波音787介入次級市場競爭國際航線的局面已非遙不可及。事實上，目前已有一些外航以與787技術(shù)數(shù)據(jù)接近的機型開通了從國內(nèi)次級城市始發(fā)的飛歐直達航線。如法航的武漢—巴黎(波音777-200ER)，芬航的重慶—赫爾辛基(空客A330和A340)等。

　　若今后更多的外航波音787機型涌入，大量開辟次級城市對之間的國際直航，則北京、廣州等傳統(tǒng)型“樞紐”所依賴的“支線”客源勢必將遭大量分流，坐困樞紐圍城的“大胖子”空客A380如何“填飽肚子”，即將成為棘手的經(jīng)營課題。

　　屆時，同時保有波音787和空客A380的南航就將面對兩難抉擇：是將波音787投入次級城市，開展對等競爭呢(這就違背了樞紐原則，使空客A380處境尷尬)，還是繼續(xù)將波音787留在北京、廣州等“樞紐”為空客A380打下手(這又等于放棄了次級市場)?

　　狼還沒來，但也快了。不只是中國市場，全世界的大樞紐都將在戰(zhàn)戰(zhàn)兢兢中面對這一挑戰(zhàn)。不過，過多應(yīng)用新技術(shù)使得波音787性能尚不穩(wěn)定，各種故障頻發(fā)，離真正成為成熟機型尚需時日，能否順利扛過瓶頸期是其最大風險之一。

責編：admin