近年來，我國出臺了《民航總局關于促進支線航空運輸發展的若干意見》、《關于促進民航業發展的若干意見》等一系列政策來扶持支線航空的發展。2014年，我國新增支線機場9個，年旅客吞吐量在100萬人次以下的中小型機場為131個，發展勢頭較好。

　　然而，支線機場在運營過程中逐漸顯現出一些問題，包括連年虧損、機場安全性低于樞紐機場、維修保障跟不上等。如何解決這些問題，關系到我國支線機場的未來發展，應當引起有關方面的高度關注。

　　航空事故敲警鐘

　　2010年8月24日，一架ERJ190在伊春機場降落時墜毀，造成44人遇難，52人受傷，直接經濟損失3億多元。盡管造成事故的主要原因是飛行員操作失誤，但在事故調查過程中，發現伊春機場當時沒有安裝儀表著陸系統，這使支線機場的空管安全受到外界關注。

　　2015年7月26日，深圳航空公司的ZH9648航班發生機上縱火事件。事件發生后，臺州機場被停航一個多月，直到9月6日才恢復運營。

　　這起事故的主要原因是機場安檢工作存在隱患。臺州機場是支線機場，整個候機樓只有兩個安檢口，四個值機柜臺，加上管理松懈，導致機場安檢系統出現安全漏洞。

　　實際上，這并非個案。近年來，我國支線機場的發展速度較快，但由于大多數支線機場的運營狀況并不理想，面臨的生存壓力大，導致其在管理上出現了較大問題。

　　例如，部分支線機場的空管設施和安檢設施不健全，運營保障水平不高。國內大多數支線機場沒有安裝儀表著陸系統等監視設備和氣象雷達，一旦遇到雷雨天氣，管制員只能依靠機組的報告和氣象員的觀測掌握雷暴和飛機的位置，很容易指揮飛機誤入雷雨危險區。加上支線機場多為虧損企業，資金短缺，很多機場的通信和導航設備老化，容易出現通信、導航信號中斷，從而導致航空事故發生。為了節約開支，有些支線機場可能會縮減安檢設備和人員的投入，從而造成潛在的安防漏洞。

　　在管理上，一方面，國內支線機場普遍存在制度不完善、專業人員招聘和培養較難等問題，使空管、維修等保障能力和運營質量受到影響;另一方面，一些支線機場的地面指揮和調度能力也有待提高。

　　支線機場發展難

　　我國支線機場安全性不如樞紐機場的主要原因歸根結底還是我國大多數支線機場面臨發展困境，沒有足夠資金進行機場安全建設，從而造成惡性循環。

　　盡管我國在2008年就出臺了《民航中小機場補貼管理暫行辦法》，對年旅客吞吐量在一定規模以下的民用運輸機場給予補貼(補貼標準根據每年實際情況逐年調整)，但連年虧損依然是當前支線機場面臨的最大發展困境。

　　造成支線機場普遍虧損的原因主要包括以下五個方面：

　　第一，大部分支線機場負債建設，投入運營后，還本付息壓力沉重。目前，我國支線機場仍然多以國家投入和銀行貸款進行融資，由于機場建設一次性投資大，回收周期長，一些支線機場面臨著巨大的還債壓力，甚至每年的利潤還不足以支付高昂的利息，這使支線機場背上長期虧損的包袱。

　　第二，即便是沒有負債建設(由地方政府建好后，零負債移交機場集團管理)的支線機場，投入運營后，巨額建設資金最終要反映到機場的運營成本和折舊費用上。機場折舊費是機場成本的要素，約占總成本的1/4，而支線機場的折舊費更高，每年折舊攤銷大，導致機場長期虧損。

　　第三，運營成本高。支線機場建成后的運營與維護需要大量資金，部分支線機場因地處偏僻地區，地理、天氣環境惡劣，導致設備的運維成本更高。此外，安檢、地勤等人力資源成本也是一筆不小的數字。

　　第四，一些地方政府為了改善城市交通，促進招商引資，在支線機場建設上具有一定的盲目性。建成后，在支線機場運營方面缺乏后續投入和補貼，不利于支線機場良性發展。

　　第五，開辟航線較為困難，競爭激烈。支線飛機的飛行、機務人工成本及航油成本、起降費等在國內與大型客機基本一致，在成本上并無太大優勢，加上現行票價基準標準過低，導致大多數支線航線盈利較難。受制于成本和票價的雙重制約，航空公司對開辟支線航線的興趣不大、積極性不高，這也限制了行業整體發展水平的提升。

　　此外，支線機場之間的惡性競爭也影響了行業的整體發展。國內許多支線機場由當地政府申請立項，并負責建設和運營。一些支線機場處于各自為政狀態，獨自開辟航線，想方設法提供優惠政策，吸引航空公司入駐或進行運力投放。臨近支線機場相互之間的串飛、資源共享、補貼資金及航班時刻的區域性統籌等都十分缺乏，區域性航線航班的規劃和發展缺少系統性和互補性，基本上處于惡性競爭狀態。

　　美國的發展經驗

　　美國支線機場在發展過程中也曾遇到和我國同樣的問題。但是，美國政府和支線機場采取了合理有效的措施，實現了支線機場的良性發展。這些措施主要包括：

　　第一，為了避免設施和管理不完善造成安全隱患，美國政府重點從空管和安防兩方面入手，通過資金支持、完善法律法規等方式來提高支線機場的運營安全性。

　　美國民航當局為了確保支線機場的保障能力符合安全要求，其空管設施都由FAA出資建設。“9?11”事件后，美國立法機構和相關部門針對美國民航的突發事件制定了包括《航空和運輸安全法》在內的一系列法律法規。根據《航空和運輸安全法》，美國各機場2002年底前將爆炸物探測系統(EDS)部署到位，以確保機場有足夠的爆炸物探測儀探測托運行李。這些法律法規和措施同樣適用于支線機場，有效避免了支線機場出現安防漏洞。

　　第二，為了避免支線機場連年虧損，美國政府和支線機場都采取了積極而有效的措施。美國政府從2002年開始實行“小社區航空服務發展計劃”(SCASDP)。該計劃旨在通過對滿足航空服務不足、票價低等要求的支線機場進行財政補貼，以保證居民出行的基本需求。

　　2013年，美國政府又撥款為FAA的機場改善項目(AIP)提供資金支持，該項目對小型機場和通用機場的支持力度可覆蓋90%?95%的合理開支。這一措施有效緩解了美國支線機場的財政壓力。

　　同時，美國支線機場自身也通過多元化經營、發展特色服務等方式來努力提高收益。例如，北美有很多旅游勝地的機場規模很小,但運營良好，就是因為站穩了“旅游機場”的定位，按照旅游淡旺季安排航班，并通過與旅行社深度合作，在機場周邊提供完備的食宿體系、增加旅客逗留期間的消費點等措施，增加了運營收入。

　　第三，為了解決支線機場開辟航線難的問題，美國地方政府通過市場營銷和財政激勵等手段，吸引航空公司開辟支線航班，多在支線機場起降。一方面，地方政府通過廣告和游說，積極向航空公司推銷當地機場，吸引新的航空公司進駐或者增加現有航空公司的航班起降次數。另一方面，地方政府通過財政激勵，吸引航空公司開辟支線航線。例如，政府直接向航空公司提供補貼，降低支線機場起降費、租賃費和油料費等。

　　值得一提的是，為了避免支線機場之間出現惡性競爭，美國政府鼓勵相鄰支線機場合作申請補貼，攜手開辟航線，共同改善相鄰地區的航空服務。

　　相關建議和對策

　　為緩解我國支線機場當前的發展困境，提高支線機場運營安全水平，我們可以從如下幾個方面進行努力。

　　對政府而言，一方面，各級政府應加大對支線機場的持續投入，緩解支線機場的運營壓力。例如，地方政府通過財政補貼的方式吸引航空公司開設航線，在稅收政策上給予優惠，對支線機場的稅收給予返還或減免，尤其對涉及安全、公共設施的投入等方面的稅收給予全額減免，減輕機場的經營壓力。

　　另一方面，民航當局應加強空管體系的投資和建設，讓支線機場從中受益。這樣才能確保支線機場有足夠的資金用于機場安全建設，從而避免因支線機場事故頻發而使公眾對支線航空失去信心。

　　對支線機場而言，一方面要加強業務培訓，提高從業人員素質，避免發生空管、安防等人為因素事故。另一方面則要積極探索符合我國國情的支線機場盈利模式和管理模式，通過多元化經營、發展特色服務等方式提高盈利能力，為后續安全性建設提供資金保障。

　　對航空公司而言，小型航空公司可以考慮加強與主流航空公司的合作，通過聯盟和無縫鏈接等方式，從支線機場開辟更合理、更經濟的航線，使旅客能夠更加便捷地出行。這樣既可以促進支線機場的發展，又可以從中受益，從而實現整個支線航空產業的良性發展。

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