(一)、民用(支線)機場多了還是少了?中國機場的數量與發達國家還有一定距離。

　　《中國民用航空發展第十二個五年規劃》中指出：十二五時期全國民用運輸機場的個數將從原有的175個計劃增至230個以上。與此同時，全國絕大部分機場本身處于虧損狀態，社會有關人士對于國內機場建設過快、過多的質疑聲漸起。2012年，在全國183個機場中，134個機場共虧損29億元。其中，90%的支線機場呈虧損狀態。

　　面對這種情況，2013年5月16-17日，在以“航空經濟與環境保護”為主題的2013中國民航發展論壇上，民航局局長李家祥依然表示綜合評估后，中國的機場還太少，今后要加快機場建設，特別是支線機場。6月6日在北京舉行“首屆中國機場論壇”上，他再次回應道“中國每萬平方公里僅有0.19個機場，美國則是我們的3倍，為0.57個，歐盟是0.92個。日本每萬平方公里機場數量更是達到2.59個，印度也有0.38個。上述數據說明中國機場的數量，與實際需求以及國際一些國家發展水平，還相差很遠。”8月28-29日，在內蒙古鄂爾多斯舉行的中國民航支線航空論壇上。民航局表示將支持航空公司發展支線航運和航班，在審批備案、登記支線航班時簡政放權，為其創造良好環境;大力支持和加快支線機場建設，“十二五”期間計劃建設69個支線機場。

　　(二)、民用(支線)機場虧損了還是盈利了?不能漏算機場對地區經濟的巨大帶動作用。

　　機場是作為公共基礎設施定位的，是航空運輸和城市的重要基礎設施，是綜合交通運輸體系的重要組成部分。它對于一個城市作用是長期的、全方位的、巨大的連鎖反應。美國、日本等國家更直接把機場定位成非營利性公共設施，它作為企業的盈利情況，它的社會價值更應被考量重視。

　　中國民航大學經管學院李曉津教授曾對經濟觀察報記者說，機場對于產業的帶動作用是非常強的，投入產出比全國平均是1：8左右，首都機場是1：12，上海大概是1：14，其他一些城市比如天津可能是1：7，成都可能是1：5這樣一個水平。根據權威數據測算，每百萬旅客能夠為當地帶來18.1億元人民幣的經濟效益，為當地帶來5367個就業崗位，一個直接就業崗位能產生八個間接就業崗位;機場每直接創造一億元的經濟效益，就可能給當地帶來5.4億元的經濟效益。

　　以上就是為何機場雖然虧損，地方政府還要搶建機場，國家還需重點扶持和支持我國邊疆和“老少邊窮”地區發展支線航空的原因。李家祥局長曾向媒體指出：2012年，這些虧損的機場帶動的全國經濟量是2萬億以上。況且，國內機場虧損原因主要是由于經營負債。也就是說，小機場在建設投資以后，被作為經營性資產進行負債經營。如果把負債經營改為公共設施，作為公共投資進行運營，這些小機場就能立刻改變虧損局面。事實上，中國政府在2009年已出臺機場管理條例，明確機場是公共基礎設施，所以，應該說機場賠錢只是算法問題。

　　(三)、民用(支線)機場的發展快了還是慢了?機場建設要適度超前，又要量力而行。

　　《國務院關于促進民航業發展的若干意見》指出，機場規劃建設既要適度超前，又要量力而行。就此，2012年7月20日在國務院新聞辦新聞發布廳舉行新聞發布會上，李家祥局長回答記者問時說道：

　　“量力而行是我們做任何事情的一個原則。超前發展和量力而行的關系，我認為能超前發展也是一種量力而行，你有能力超前發展，為什么不行呢?民航是基礎性產業、戰略性產業，什么叫戰略性?戰略性就是事關基礎、事關長遠、事關全面，這才叫戰略。事關基礎、事關長遠、事關全面的事，那就要率先，率先就要有一定的超前性。實踐證明，民航的建設，特別是基礎建設，不像有些人說的超前了，實際上是滯后了。“十二五”期間，我們新建的機場將達到82個，這是過去一個五年計劃中間沒有過的，為什么一下子增加這么多?就說明過去少了，現在需要提高。‘十二五’期間將要改擴建101個機場，為什么改擴建?說明過去修小了，修得不夠，修得不符合需要，沒有超前，沒有余地，所以現在沒有辦法，還得改擴建。美國有各類機場是19000個。現在中國的機場，真正運行的航空機場才182個，加上通用航空機場，還不到300個。像巴西、南非這樣的國家，他們的機場，客貨運輸運營的機場，還有700多座呢。去年日本發生地震以后，由于中國民航要派飛機赴日接中國公民撤離，我發現，日本能夠起降飛機的機場，除了一些大城市之外，包括縣、市，甚至汀(大概建制相當于中國的一個鄉)，都有機場。所以我的看法，我們現在的機場建設，不是超前了，恰恰是大大滯后了，現在中國的地級單位，有330多個，我們每個地級行政區劃里，還平均不到一個機場，有的地級市現在一千多萬人，我們想一想，一千多萬人的城市，連個機場都沒有，說明什么?說明我們還是發展中國家。”

　　網絡上更有人表示：“中國機場大部分的虧損，是因為中國的機場太少而不是太多，沒有形成“網絡效應”。機場只有擁有足夠的客源后才會盈利，落后地區的支線機場因為所在區域的政治、經濟、人口等情況暫時無法為其提供足夠客源而虧損，但不能深陷雞生蛋，還是蛋生雞的困惑，因暫時的客源問題就放棄落后地區支線機場規劃發展。與此同時，空域資源緊張，軍民航空域使用矛盾日益升級，支線航空扶持政策不完善，現行扶持政策力度不夠，中央和地方缺乏有效協同，機票價格仍然是按1992年的經濟標準定的，好的支線航班時刻少，專門從事支線運輸的航空公司寥寥無幾，支線航空尚未形成完整的支線航空運輸網絡。支線飛機數量、適合飛支線的機型很少，其中國產的更少，中國民航制造業實力亟待提高，支線機場、支線航空運營成本相當高。2012年底，全國共有1941架運輸飛機，支線飛機只有172架，占比不足9%，其中國產飛機僅有13架新舟60，同期美國有2萬架左右的支線飛機。這些都是中國支線機場發展滯后的體現。要致富，先修路;要想強，上民航，在發改委與民航局共同研究的2030年中長期支線機場布局規劃中，地廣人稀、地形復雜的偏遠地區和經濟規模總量不大的城市尤其凸顯建設機場的迫切需要，而建設比目前支線機場更小的機場也成為這些地區的具體需求。”

　　會上記者也發表了自己的看法：“適度超前，更多講的是在規劃布局、建設規模方面，要適度超前，因為它是基礎設施。量力而行，更多講的是標準層面，比如建設標準方面。布局要超前，規模要超前，但是當期的資金，要考慮到在建設標準方面怎么來把握。”

　　(四)、湖南支線機場的迅速發展

　　一、湖南省機場的布局規劃

　　湖南機場集團系統現有5個機場，員工4734人，資產總值91.41億元，根據《全國民用機場布局規劃》，至2020年，全國布局規劃民用機場總數達244個，其中新增機場97個。其中，湖南將增加四個機場，分別是衡陽、岳陽、武崗、邵東機場，衡陽機場已經動工。最近，國家有關部委對湘南幾個新建支線布局規劃做了一些調整。

　　“民航局的想法是到2020年，全國80%以上的縣級行政單元能夠在地面交通100公里或1.5小時的車程內就能享受到航空服務，所服務區域的人口數量占全國人口的82%，國內生產總值(GDP)占全國總量的96%，為全面建設小康社會和構建和諧社會發揮更加積極的作用。要符合中國民航局的這一設想，基本要做到每一個地級市擁有一個民用機場。湖南機場數量偏少，市場空間還很大。全國民用機場布局規劃，是作為民用航空基礎設施的空間布局規劃，體現國家構建綜合交通運輸體系和發展航空運輸的意志。根據該布局規劃的指導思想，湖南將按照加強資源整合、完善功能定位、擴大服務范圍、優化體系結構的布局思路，重點培育長沙區域性樞紐、完善干線機場功能，適度增加支線機場布點。目前，機場總體布局基本合理，機場區域布局與經濟地理格局基本適應，機場體系的功能層次日趨清晰，航空運輸在綜合交通運輸體系中的地方不斷提高”湖南省機場擴建工程建設指揮部常務副指揮長鄧元武說。

　　湖南機場集團企劃部部長陳國強說：“進入21世紀以來，航空運輸市場的細分化成為大趨勢。將支線機場建設作為未來基礎設施建設的重點，正是順應了這種發展趨勢。湖南省是經濟欠發達地區，建設支線機場、發展支線航空是改變欠發達局面，轉變經濟發展方式，調整產業結構，加快基礎產業布局的重要策略之一。例如如果沒有衡陽機場，富士康就可能不會入駐衡陽。”

　　在2012年民航機場業務量排序中，湖南現有的5個機場中長沙黃花機場旅客吞吐量排名第12，張家界荷花機場排名52，常德桃花源機場排名102，懷化芷江機場排名142，永州零陵機場排名174，四個支線機場年年虧損平均達到1500多萬。

　　對此，按照李家祥局長所說：“不能以機場盈利與否來判斷其價值，機場的發展帶來了巨額招商引資、產業結構的轉型升級、經濟的跨越式發展，在當前的中國，必須要開放修機場，要想強上民航”，湖南機場建設特別是規劃工作勢在必行。同時，李家祥曾指出：“在加快機場修建的同時，還要進一步提高機場運營和管控的水平。在這方面，云南省做了很好的示范，云南省現有12個機場，因采取了集約化經營、專業化管理和產業化發展的綜合運營模式。”湖南機場在機場管理集團的統籌管理上做出了持之不懈的努力，通過諸如繼續深化改革、擴大開放;加強政策引導、拓寬融資渠道、保障資金投入;完善制度、加強監管;依靠技術進步，加快實現航空運輸現代化;注重環境保護、資源合理利用和運營安全，促進可持續發展;抓好機場集疏運系統建設;注重軍用機場資源的合理利用和空域資源優化配置，促進軍民航協同發展等待這些措施，為其下屬支線機場的發展、湖南機場網絡成熟贏得了時間和發展空間。

　　二、湖南省機場的發展現狀和對地區經濟的拉動

　　過去五年來，湖南機場集團以“時不我待、只爭朝夕”的精神，全面貫徹“一個中心、兩個伙伴、三大板塊”的戰略發展思路，全面實施中長期發展戰略規劃，堅持走機場產業化發展道路，堅持建設區域性國際航空樞紐，堅持打造湖南航空強省，勝利完成了“一年一變樣、三年變大樣、五年大變樣”近期任務和奮斗目標，安全管理體系落地生根，運輸生產總量大幅提高，資產總值連年翻番，一流現代化航空港初具規模，國際化程度和社會影響與日俱增，譜寫了湖南機場科學跨越大發展的歷史篇章，在我省“四化兩型“富民強省”的歷史進程中發揮了重要作用，作出了突出貢獻。

　　湖南機場年旅客吞吐量由2008年的970萬人次增加到2012年的1627.41萬人次，增長67.8%;航班起降架次由2008年的9.8萬架次增加到2012年的13.94萬架次，增長了42.2%;貨郵吞吐量由2008年的7.2萬噸增加到2012年的11.3萬噸，增長了56.9%。其中，長沙機場年旅客吞吐量由2008年的846萬人次增加到2012年的1474.97萬人次，增長74.3%，連續4年突破1千萬人次，年旅客吞吐量排名躍居中部地區第一、全國第十二位，成功躋身全球旅客吞吐量百強機場行列;國際旅客吞吐量去年突破73萬人次，連續5年位居中部地區第一，超過中部其它五省之和。2012年，長沙機場順利通過SkyTrax三星級機場評審，成為中部第一個，全國第五個國際星級機場。

　　在湘運營航空公司達到29家，運營航線由2008年的87條增加至2012年的118條，通航城市由2008年的58個增加至78個，周航班密度由2008年的2180班增加至3100班，可提供座位數由2008年的21.5萬個增加至33萬個。湖南機場相繼與廈航、深航、奧凱航簽訂了戰略合作框架協議。目前，除南航設立湖南分公司外，廈航、奧凱航已在長沙設立航空器過夜基地。國際及地區航線航班取得突破，先后開通了長沙至首爾、新加坡、香港、臺北、高雄、澳門等國際和地區的直航航線，以及長沙至曼谷、馬來西亞沙巴、菲律賓長灘島、越南峴港、印尼巴尼島、大阪等地的包機航線。2011年1月18日，開通了長沙經上海至法蘭克福、倫敦、溫哥華、悉尼、墨爾本、洛杉磯、巴黎的7條“代碼共享”國際航班。其中，2011年11月17日，張家界航空口岸正式擴大對外國籍飛機開放，成為武陵山片區唯一的國際航空口岸。張家界荷花機場2012年，張家界荷花機出入境旅客達41529人次，首次突破四萬大關，刷新了張家界荷花機場自1999年開放以來的出入境人數記錄，創歷史新高，極大地帶動了張家界地區的旅游經濟發展。

　　根據2012年數據分析，整個湖南民航拉動直接和間接經濟效益總和約294億元，帶動社會就業崗位近8.6萬個，直接解決就業1.4萬人。現代服務業(指包括航空貨運、航空配餐及餐飲、商旅服務、巴士客運、特許經營等的板塊)快速發展，實現收入由2008年的1.27億元增加到2012年的5.31億元;實現利潤由2008年的6684萬元增加到2012年的1.5億元，年平均增長17.5%。湖南機場資產總值從2008年30億元增加到2012年91.41億元。

　　三、湖南省機場的前進方向

　　為更好地實現建設“航空強省”的目標，湖南機場制定了分布發展戰略：一是擁有對中國國家航線的網絡結構具有支撐作用、對開發我國極為豐富的航空市場增量資源具有決定性意義的、運行品質良好的中國中部國際航空樞紐;二是擁有中國旅客運量前十名之一的大型骨干機場和中國功能最為完整、經濟效益最好和區域發展動力功能最為明顯的大型臨空經濟區-長沙機場城;三是核心機場的航線網絡有效連接國內所有省會城市和大型人口、經濟中心城市和亞、歐、美各大洲的核心樞紐城市;省內民用機場直接能量輻射區有效覆蓋全省90%以上的經濟活動、80%以上的國土面積，人均航空出行率超過全國平均水平，力爭達到國際水平;四是航空產業對湖南省社會經濟貢獻達到全省GDP的8%以上，即中國各個主要航空省份中的先進水平;五是擁有在管理體制、產業結構、資產規模、經營效益、企業文化五個方面均為一流、在世界主流旅客群體中具有一定認知度和作為湖南省支柱性企業的大型機場產業集團。

　　據悉，盡管存在高鐵高速的沖擊，整個民航形勢還是利好的。2012年全國民航旅客吞吐量平均增長9.2%，貨郵吞吐量比上年增長3.6%。截至2012年底，支線機場共120個，東部26個，東北16個，西部78個，支線機場吞吐量年均增長16%。2013年湖南上半年支線航空客運量超98萬人次，同比增長19.4%。官方的數據預計，“十二五”期間，中國民航客運量將增長70%，貨運增漲65%。在這過程中，湖南虧損的支線機場將隨著湖南省經濟社會又好又快發展而逐漸發展成熟起來。

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