9月6日，中國民航局發(fā)布《航空承運人航空器追蹤監(jiān)控實施指南》。指南要求航空承運人按以15分鐘或更短的時間間隔，針對每架飛行中的航空器在地面記錄并更新航空器4D位置信息(經度、緯度、高度、時刻信息)的過程;空中交通服務單位(ATSU)能以15分鐘或更短周期獲取配備相應機載設備的航空器4D位置信息。

　　背景

　　2014年3月馬航MH370失聯(lián)事件在全球引發(fā)極大震動，對民航安全管理工作提出了嚴峻挑戰(zhàn)。 國際業(yè)界對此開展了廣泛的交流與合作，國際民航組織(ICAO) 成立了相關工作組，提出了航空器追蹤運行概念草案—全球航空遇險與安全系統(tǒng)(GADSS)以及相關的標準和建議措施(SARPs)，明確了各相關方的角色與責任，并確定了開展全球航空器追蹤的戰(zhàn)略規(guī)劃，旨在為航空器搜救和事故調查工作提供支持，同時提出了利用現有技術及時獲取航空器位置、簡化航空器定位程序、實現航空器位置信息共享以及改善ATSU的告警服務能力的近階段目標。2015年11 月，ICAO理事會通過了《國際民航公約》附件6第1部分的第39次修訂，制定了例行航空器追蹤規(guī)范，并強制要求航空承運人在2018年11月8日前實現對其海洋區(qū)域運行至少每15分鐘通過自動報告對航空器位置進行追蹤。

　　初步實現我國民航運輸飛機的全球追蹤監(jiān)控

　　目前，中國民航約有97%的運輸飛機已安裝了航空器通信尋址報告系統(tǒng)(ACARS) ，因此，現階段使用ACARS 位置報告對國際航班及運行于偏遠地區(qū)的航班實施例行航空器追蹤監(jiān)控的硬件條件已經具備。 為加強我國航空安全保障體系建設，提升航空安全監(jiān)控能力，民航局決定在2016年底之前，基于現有成熟技術，初步實現我國民航運輸飛機的全球追蹤監(jiān)控。《指南》部分內容如下：

　　1.航空承運人責任

　　航空承運人應建立與其運行區(qū)域范圍和運行復雜性相適應的例行航空器追蹤監(jiān)控能力，通過ACARS、ADS-B等技術手段，及時獲取航空器4D位置報告與身份信息，實現在運行區(qū)域內對航空器的追蹤監(jiān)控。 航空承運人應完成的工作主要包括：

　　(1)制定例行航空器追蹤監(jiān)控實施方案與計劃，明確其相關的職責、任務及需采取的行動等。

　　(2)對其運行手冊進行修訂，建立航空器追蹤監(jiān)控政策、流程及程序，其中至少包括：

　　a.航空器追蹤監(jiān)控目標;

　　b.需要實施例行航空器追蹤的區(qū)域或航線;

　　c.簽派、機組及相關人員職責及其操作程序;

　　d.4D位置信息的記錄、監(jiān)控和告警;

　　e.4D位置記錄過程中可能出現的異常情況及其觸發(fā)條件;

　　f.應急處置流程等。

　　(3)明確承擔例行航空器追蹤監(jiān)控職責的相關人員，并對其工作進行指導、培訓和檢查，確保相關人員按照操作程序實施航空器追蹤監(jiān)控。

　　(4)確保涉及的機載設備、地面系統(tǒng)及機組、簽派等相關人員操作程序、流程等持續(xù)滿足例行航空器追蹤相關要求，包括但不限于機載設備加改裝、地面系統(tǒng)升級( 如圖形化的航班自動追蹤系統(tǒng)) 、通過購買、共享等方式獲取相應數據服務等。

　　(5)持續(xù)改進完善相關的設備、流程、程序等，確保航空器追蹤系統(tǒng)滿足例行航空器追蹤監(jiān)控要求。

　　2.例行航空器追蹤政策要求

　　(1)中國情報區(qū)外運行的4D/15追蹤要求對于在中國飛行情報區(qū)(包含北京、沈陽、上海、武漢、廣州、昆明、蘭州、烏魯木齊、三亞等九個情報區(qū)) 以外運行的航空器，當航空器最大起飛重量超過27000kg時，除非經局方批準，航空承運人應在飛行實施前確認能夠通過自動報告方式在地面以15分鐘或更短周期獲取航空器的4D位置。

　　(2)中國情報區(qū)內運行的追蹤要求

　　對于中國情報區(qū)內運行的航空器，航空承運人可通過空中交通服務單位的監(jiān)視實現航空器追蹤，同時必須滿足民航規(guī)章規(guī)定的運行控制要求。

　　3.例行航空器追蹤監(jiān)控實施步驟

　　(1)現有能力評估與差距分析。

　　(2)制定航空承運人追蹤監(jiān)控政策、流程和程序。

　　(3)開展人員培訓、演練、驗證等實施前準備。

　　(4)實施例行航空器追蹤監(jiān)控。

　　(5)持續(xù)收集并分析例行航空器追蹤的數據。

　　(6)實施再評估，分析并根據需要進行完善。

　　4.運行要求

　　4D/15追蹤航線運行準備要求

　　(1)航空承運人應對航線涉及的中國情報區(qū)外運行區(qū)域的4D/15追蹤能力可用性進行評估，明確需要實施 4D/15追蹤的航路或航段。

　　(2)航空承運人應按照要求評估航空器發(fā)生4D/15追蹤能力缺失時可能產生的運行風險，并制定相應的預案，其中至少包含：

　　a.運行風險評估程序及相關人員職責;

　　b.風險評估的觸發(fā)事件;

　　c.風險評估的啟動時機;

　　d.風險緩解措施等。

　　4D/15追蹤監(jiān)控實施要求

　　(1)航空承運人在實施航空器 4D/15追蹤監(jiān)控時，應在地面持續(xù)記錄航空器的4D/15位置信息(包含起飛和著陸信息) ，確保及時獲取航空器的4D/15位置并判斷位置記錄的數據完好性，監(jiān)控 4D/15位置記錄過程中出現的異常情況。

　　(2)飛行實施后，若發(fā)生 4D/15追蹤能力缺失，航空器可繼續(xù)運行。 例如，飛行中航空器偏離原計劃航路導致不能滿足 4D/15追蹤要求時，不要求航空承運人承擔 4D/15追蹤職責。

　　4D/15追蹤報告缺失的處置要求

　　航空承運人應采取措施將航空器 4D/15追蹤報告缺失的可能性降到最低。 當飛行實施過程中發(fā)生航空器 4D/15追蹤報告缺失，航空承運人應當滿足以下要求：

　　(1)能夠及時確定發(fā)生 4D/15追蹤報告缺失的航空器身份信息，并啟動相應的處置流程。

　　(2)盡快判斷航空器位置報告缺失的原因，其中應確認相關機載設備與地面系統(tǒng)的工作狀態(tài)，驗證航空器與地面系統(tǒng)之間通信鏈路的可用性。

　　(3)簽派員應當立即通過各種可能的手段重新獲取航空器 4D位置報告，包括與機組建立語音通信等方式。 當嘗試不成功時，簽派員參照附件流程通報相應的ATSU，通報的內容和格式需符合要求。

　　(4)當與航空器重新建立通信聯(lián)系或恢復4D/15追蹤報告后，應立即通知相應ATSU，同時重置并恢復航空器的4D/15追蹤，并記錄重置后預期的第一個4D/15追蹤報告時間和 4D/15追蹤報告缺失的原因。

　　航空承運人應當保存最新有效的 ATSU 緊急聯(lián)系電話號碼，并確保發(fā)生航空器 4D/15追蹤記錄缺失時簽派員能夠及時獲取并使用。 相關的電子郵件地址、傳真號碼等其他聯(lián)系方式也可根據需要保存。

　　自動位置報告盲區(qū)的頻次和持續(xù)時間

　　主要考慮航空器在追蹤自動位置報告盲區(qū)內運行的頻次、航段長度及運行持續(xù)的時間等因素導致的不利情況發(fā)生概率。 例如，對于某較長航程航班在需要實施 4D/15追蹤的區(qū)域內均不能滿足航空器追蹤的要求，但如果該航班的數量很少，則對于風險評估也許是可接受的。 又如，對于一些不具備 4D/15追蹤能力的定期航班，如果其需要實施 4D/15追蹤的航段相對較短，則對于風險評估也是可接受的。

　　注：航空器追蹤使用的衛(wèi)星、甚高頻、高頻等通信鏈路受外部環(huán)境及設施設備因素等影響，在某些區(qū)域容易出現通信信號不穩(wěn)定，導致航空器追蹤自動位置報告中斷，因此航空承運人應對涉及通信信號不穩(wěn)定區(qū)內運行的不利因素進行考慮。 衛(wèi)星通信信號不穩(wěn)定區(qū)通常出現在極地等高緯度區(qū)域，甚高頻通信信號不穩(wěn)定區(qū)

　　通常出現在地面臺站有效信號不能完整覆蓋區(qū)域內。

　　數據存儲要求

　　航空承運人應保存確定航空器位置所必需的航空器追蹤數據，并建立相應的數據保存程序，數據存儲期限至少三個月。

　　持續(xù)改進要求

　　航空承運人應收集并分析與例行航空器追蹤有關的實際和預期運行數據，持續(xù)改進航空器追蹤能力。

　　適用日期

　　本通告自發(fā)布之日起生效。 航空承運人應按照本咨詢通告的政策、標準與要求，結合自身運行實際，實施例行航空器追蹤監(jiān)控，并于2016年12月1日前確保例行航空器追蹤系統(tǒng)滿足本咨詢通告要求。

責編：xwxw