致力于打造中性統一、公平開放的公務機服務平臺

　　近日，記者在深圳機場原B號候機樓的龍翔閣看到，不時有高端商務客出入這里，搭乘公務機出行。

　　數字顯示，今年1-7月，深圳機場起降公務機近1800架次，相當于平均每天有超過8班起降。深圳機場介紹，預計全年公務機起降將超過3000架次，這一數字在全國位列第三。

　　新航站樓啟用以來，深圳機場舊候機樓的用途受到社會廣泛關注。為了配合全市發展規劃需要，同時又不讓現有資源閑置，深圳機場利用原有位于B號候機樓南側的貴賓廳大力發展公務機FBO配套服務，目前已經初具雛形。

　　深圳機場表示，隨著硬件設施的逐步完善，未來將會設立獨立的FBO候機樓，并通過搭建中性統一、公平開放的公務機發展平臺以促進深圳公務機市場的良性快速發展。

　　另據了解，深圳機場目前已經成立了課題小組，配合民航中南管理局等部門，受民航總局委托進行公務機課題研究。航空高級工程師、民航運輸教授羅亮生表示，在目前珠三角地區機場公務機FBO模式尚不完善的情況下，深圳機場試水FBO，有望為國內公務機運營市場的規范發展提供可資借鑒的寶貴經驗。

　　公務機快速發展亟盼專業保障服務

　　近年來，隨著高端商務出行需求的逐步升溫，便捷、高效、高端的公務機飛行服務成為民航業發展的熱點。

　　2008年北京奧運會過后，中國公務機市場開始快速發展，深圳的公務機增長也開始發力。2009年，深圳機場公務機起降架次為939架次，2010年達1341架次，增長42.8%。到2013年，公務機起降超過了2400架次，四年中累計增長250%。從內地市場規模上來看，公務機起降架次數量最多的分別是北京和上海，深圳排名第三。

　　但是作為新興產業，由于缺乏行業相應統一的標準和政策指導，國內公務機的發展卻一直處于“摸索”狀態。與國內其他城市面臨的境遇一樣，深圳公務機市場發展過去一度處于無序的狀態。

　　資深民航人，最早在深圳機場從事公務機代理的老陳對記者感慨道：“前幾年的時候，我們需要給一架公務機提供地面保障都不知道找誰。”老陳的話，道出了早年試水深圳公務機市場開拓者們的曲折經歷。

　　嘗試特許經營遭遇公平尷尬

　　據介紹，為滿足蓬勃發展的市場需求，同時考慮到自身運營經驗不足等因素，深圳機場通過特許經營的形式，于2010年引入海航集團下屬的金鹿公務航空公司，在原 B號候機樓南側開辟專門場所從事公務機FBO服務保障業務。

　　據了解，FBO(Fixed Base Operator)起源于美國，是一個專門用于公務飛機旅客的私人乘客航空站，為通用航空飛機提供服務的基地或服務商。FBO可以為公務機客戶提供從空中到地面的無縫對接服務。

　　金鹿的FBO模式在起初收到了良好效果，在一定程度上促進了深圳公務機市場的發展，也得到了客戶的好評。但隨著市場規模的擴大，特別是進入深圳機場運營的公務機及公務機代理公司不斷增多，問題逐漸暴露出來。

　　一位目前在深圳公務機市場份額占比靠前的公務機公司高管這樣評價當時的狀態：“由一家公務機公司來給大家提供FBO服務。我們當然難以對其有很高的信任度，萬一它挖走了我們的客戶呢?”

　　在公務機服務上缺乏統一的標準、管理上不規范、收費也無法做到公開開放……這些現實問題讓深圳公務機FBO服務市場再次面臨尷尬。

　　正因如此，當時一些公務機公司轉而通過當時的深圳機場下屬的飛悅公司的通道和貴賓廳服務，實現對公務機的部分保障。

　　“由于同樣都是公務機公司，不同公務機之間又存在市場競爭。因此金鹿既是公務機公司，也是服務平臺，這樣就無法保證市場的公平公正。”一位公務機公司高管這樣表示。與其他公務機公司一樣，他們向機場方面表達了建立中性、統一的平臺的意愿。

　　廣州民航職業技術學院繼續教育學院院長羅亮生長期關注公務機市場發展，作為航空高級工程師、民航運輸教授，他認為當時深圳公務機發展呈現出的保障流程不明晰、標準失范、平臺不公正等一系列問題，使建立標準統一、公平開放的公共平臺的需求更顯得迫在眉睫。

　　由機場搭建統一中性的FBO平臺，一方面是公務機市場迅速發展的內在需求，另一方面是缺乏經驗和行業指導，各種問題日益突顯的外在驅使。

　　為此，深圳機場以轉場為契機，提前開始尋找解決問題的“良方”：一方面借助“外腦”，請外部專家學者為深圳公務機FBO市場發展“號脈”;另一方面先后派出考察團前往北京、上海、香港等機場取經，以期改變當時公務機場服務市場無序的局面，促進深圳公務機服務保障業務的健康、規范發展。

　　在充分吸取專家經驗及進行市場調研的基礎上，深圳機場開始探索公務機發展模式，并致力于在機場建立統一中性的公務機服務平臺，為各公務機公司在深圳的發展創造公平、開放的環境。

　　提供全鏈條的公務機4S服務

　　提供全鏈條、一站式的統一服務，是FBO發展的方向。對于選擇公務機出行的高端商務旅客而言，從空中到地面的無縫對接的“4S服務”是選擇公務機出行的最大優勢。

　　2014年1月，在深圳機場與金鹿公務機三年特許經營的合約期滿后，深圳機場通過下屬的卓懌公司正式開始建立和運營統一中性的公務機服務平臺。

　　針對過去存在的諸多問題，深圳機場在充分吸收了亞聯、金鹿等公務機公司優秀服務經驗的基礎上，對服務和流程進行了改善提升，著力為公務機公司提供一站式的FBO服務。

　　為此，深圳機場專門在內部選拔英語口語流利、綜合素質高的員工，為公務機客戶提供專業服務。在服務內容上，提供集前期信息處理服務、FBO樓服務、機坪保障服務、酒店預訂等延伸服務于一體的完整服務鏈條，涵蓋了公務機從起飛到落地的全過程。

　　在流程方面，深圳機場整合優勢資源，理順公務機的全流程保障鏈條，實現流程的快捷性，最大限度地為客戶節省時間。

　　在硬件方面，啟用原B號樓的龍翔閣作為FBO樓，不僅相對獨立，而且服務設施完善，能快速連接機坪的陸側和空側，具有極大的優勢。

　　據了解，該平臺運營7個月來，深圳機場卓懌公司專業的FBO服務獲得了客戶的普遍肯定。

　　某公務機公司深圳代辦張小姐表示，她所在的公司是深圳機場FBO啟用以來的第一批客戶。對于其所在的公司來說，更重要的是機場卓懌公司在服務方面的優勢，能為其代理的公司提供重要支持。“比如，在突發事件的處理上，卓懌公司能及時幫她們解決客戶的現場需求。畢竟都是高端客戶，對于公務機公司來說，讓客戶滿意，這是我們的首要目標。”她說。

　　據機場卓懌公司的數據顯示，截至目前，已有14家公務機公司與深圳機場簽訂了保障協議，包括5家基地公務機公司，9家外地公務機公司。此外，還有漢華、民生國際通航等其他公務機公司也表達了合作簽約及建立基地航空的意向。

　　深FBO收費標準處于中等偏下

　　價格是客戶非常關注的因素。由于行業尚無管理部門的指導性意見，標準存在“空白”，深圳機場在充分借鑒行業經驗的基礎上，采取了以市場導向為原則，與客戶協商的定價機制。

　　據介紹，目前深圳機場的公務機收費涵蓋了前期信息處理服務、FBO樓服務、機坪保障服務、延伸服務等四個大項，包括通道、安檢、飲食、擺渡服務、機位引導、行李搬運等20多個小項目。為了保障公開透明，機場卓懌公司還在運營場所對價目表進行了張貼公示。

　　據記者了解，此前通過特許經營的形式由金鹿公司為相關公務機公司提供FBO服務，其保障費用約為每架次1.3萬元。啟用龍翔閣保障公務機場后，由于服務流程更加完善、服務內容更加豐富，同時深圳機場通過與各公務機公司協商，目前公務機每架次的FBO綜合服務費用為17200元，對于基地航空公司還給予八折的優惠。這個收費是完全基于市場及行業規律的，價格在行業中處于中等偏下水平。

　　事實上，深圳機場也是在國內率先向公務機客戶提供優惠折扣機場，這種折扣在其他機場很少有先例。據了解，僅今年上半年，深圳機場給予公務機公司的優惠額度總計將近400萬元。

　　深圳機場集團副總經理王穗初表示，深圳機場希望通過這種“放水養魚”的形式，廣泛吸引珠三角區域的公務機公司加盟，大家共同做大深圳公務機場市場，進而促進整個深圳通用航空產業的長遠發展。

　　為公務機公司提供個性化服務

　　據深圳機場介紹，除了打造平臺、提供一站式服務和相對低廉的收費以外，深圳機場還在資源分配上給予了合作伙伴多方面支持。

　　數據統計顯示，轉場以來，深圳機場過夜停場公務機數量居高不下，停場公務機數量平均每天達25架，最高時接近40架。在站坪資源比較緊張的情況下，深圳機場在東區原A、B號候機樓附近的停機坪新劃設了公務機專用停機坪，以滿足公務機公司相對集中停放的需求。

　　最大限度地了解和滿足合作伙伴的發展需求，實現共贏，這也是深圳機場在公務機運營過程中希望達到的目標。以東海航空為例，為了方便其開展業務，轉場后，深圳機場將在原國際候機樓附近的控制區3號門遷移至東海航空基地旁邊。這就相當于東海航空享受了和深航、南航等最主要基地航空公司一樣的待遇。

　　同時，深圳機場近期還與東海公務機公司協商，擬將東海基地的控制區通道作為深圳機場公務機FBO的第二通道，使東海公務機的客戶能享受到更加便捷的服務。

　　不過，一位不愿透露姓名的公務機公司人員在接受記者采訪表示，對于深圳機場給東海公務機專門開“第二通道”的這一做法，其他公務機公司有保留意見，認為除非此通道的價格、服務都與現有的通道統一，否則，對于其他公務機公司來說，就是不公平的，這和深圳機場一直強調的“公平、中性”也是違背的。

　　民航FBO呼喚填補標準空白

　　對于深圳機場FBO的收費價格是否過高的問題，羅亮生教授在接受記者采訪時說：“目前民航的FBO尚處于起步階段，在中國依然是新興產業，即使從2008年開始發展到現在，在政策和標準上依然存在空白，沒有規范性的行業指導政策。”他表示，深圳機場的FBO發展也同樣面臨這樣的困惑，和行業一樣正處在摸索發展的階段，其健康有序發展迫切需要相關政策和標準的支撐。

　　羅教授表示：“民航局明確規定的只是通用航空的起降費和停場費，對于機場所提供的個性化的地面服務的費用，仍然實施的是市場調節的方式，由服務方與承運方協議收取。而且，機場無論在空防安全、地面服務設施上具有其特殊的行業特性，從這些方面看，機場經營FBO也是無可爭議的。因此，還是需要國家統一規范收費標準，制定指導性政策。”

　　某位與深圳機場合作的公務機公司高層也表示，在價格上，深圳是比較客觀公道的。現在缺少的是國家的相應指導意見。出臺指導意見是運營商和各地FBO都希望看到的，也是國內公務機市場能長遠發展的基礎。

　　這位人士認為，國內公務機產業在服務上都處于初期發展階段。深圳是有能力做成行業標桿的。一方面香港、澳門提供了較好的參照樣本，另一方面卓懌公司目前提供的服務可以滿足代理公司的需求。“事實上，無論代理商是誰，都應該看到機場是相生相榮的平臺，機場與公務機公司只有合作才能共贏。

　　對此，深圳機場集團副總經理王穗初也表示：“如果行業和國家出臺相關的規定，我們肯定會嚴格遵照規定來實行。目前這種情況下，我們只能遵循市場機制，通過與客戶協商的形式來定價。”

　　深圳機場成立課題研究小組

　　將以開放心態促進FBO的發展

　　羅教授還介紹，在發達國家，機場往往有多家FBO競爭，市場發展已經非常成熟了，而國內市場目前并不成熟。深圳機場FBO發展遇到的問題正是國內公務機場發展的真實寫照，具有典型性。

　　據了解，深圳機場已于近期成立了公務機課題研究小組，正在配合民航中南管理局等部門進行公務機課題研究報告，匯總公務機公司在運營中遇到的問題提交給行業主管部門，以深圳機場遇到的問題為例，為國內公務機市場規范健康發展提供可資借鑒的經驗。

　　對于客戶反應的問題，王穗初表示，無論采取何種模式運營FBO，目前來說，國內公務機市場依然處于初期的探索階段，遇到的問題也是普遍的問題。深圳機場也將繼續堅持“構建統一、中性、公平開放的公務機服務平臺為原則”，本著開放坦誠的態度，充分聽取客戶的意見，在積極發揮市場資源配置的基礎上，與客戶一起，共同探索出符合深圳機場實際的FBO服務模式。

　　據透露，深圳未來會逐步借鑒國內外先進經驗，不排除引進一些公司來參與FBO經營，或者在某些服務方面做適度外包，以形成良性的競爭機制，共同推動深圳公務機市場的有序、規范、健康發展。

　　新聞鏈接：

　　FBO(Fixed Base Operator)其含義是固定運營基地。

　　我國近期沒有對FBO明確的定義，但是業內人士一般定義為：FBO是設在機場為除了航班飛行之外的小飛機，特別是公務機和私人飛機提供加油、維修、旅客等綜合通用航空服務公司。更有一些學者認為FBO模式定義為：位于機場或者鄰近機場的為通用航空飛機提供、停場、檢修、加油、休息等服務的基地或服務商。

　　目前，中國的FBO才剛剛起步。上海、北京、深圳、珠海四地FBO的建立地點均為中國經濟最為活躍的地區，反映了通用航空發展需求在這些地區的率先增長。

　　由于受到空防安全與航空服務要求的制約，目前國內FBO在運營商及服務上都尚屬低端，使得FBO在國內的發展步履維艱。另外，國家在通用航空領域的政策和法律法規尚不完善，專門針對FBO的相關政策法規更是缺乏，使FBO的發展缺少方向性和政策保障。

責編：admin2