成都新機場規范方案近期發布。四川機場集團總經理潘剛軍稱，成都新機場主要以國際航線為主，且在2020年建成投用時旅客吞吐量將達2500-3000萬人次。

　　但21世紀經濟報道記者注意到，2014年成都國際及地區旅客吞吐量僅為321萬人次，不足成都當年3771萬人總旅客吞吐量的十分之一。這意味著若要達到上述目標，成都未來六年將大舉發展國際航線業務。

　　國際客流量待增長

　　按照已披露的成都新機場規劃方案，成都新機場位于成都東南方向50公里的簡陽市蘆葭鎮附近，該機場建成后，成都將成國內繼京滬后第三個擁有雙機場的城市，飛行區等級為最高級別4F級，首期將建三跑道，遠景將建設6條跑道，滿足年旅客吞吐量9000萬人次需求。

　　“如果按照浦東機場的吞吐量計算，三條跑道可以滿足年均5000萬人次的旅客輸送要求”，民航西南局一位匿名人士對21世紀經濟報道記者說，“而以成都地區目前的旅客吞吐量疊加計算，再考慮到有雙流機場的存在，成都新機場建成后的三跑道在一段時間內都不會滿負荷運轉”。

　　潘剛軍則稱，上海在虹橋機場達到700萬旅客吞吐量時開始修建浦東機場，而成都選在雙流機場有3770萬旅客吞吐量時開始建設第二機場，建成后雙流機場的客流量大概在6000萬的水平，因此修建新機場勢在必行。

　　事實上，雙流機場由于距離成都市區過于接近，已經面臨諸多矛盾。其中之一便是雙流機場附近再無更多的土地可供機場擴張。

　　潘剛軍稱，在新機場啟用后，將主要以國際航線為主，而成都原有的雙流機場則主營國內航線。

　　21世紀經濟報道注意到，上述資源配置方式在擁有雙機場的城市中幾乎為“標配”。以上海機場為例，浦東機場主要以以國際機場和樞紐機場功能定位，而虹橋機場則以按照精品機場的功能定位，主要運營京滬、滬深、滬穗3條優勢商務航線，以及省會和旅游熱點城市的覆蓋。

　　但是如果成都新機場主要起降國際航班，其起降量能否充分發揮新機場的功能依然值得關注。數據顯示，2014年成都國際及地區旅客吞吐量僅為321萬人次，不足成都當年3771萬人次總旅客吞吐量的十分之一，距離新機場2020年的約3000萬的旅客吞吐量計劃，亦差距很大。

　　對此，上述西南民航局人士解釋，一個機場國際航線業務的增長速度，與該機場所在城市的經濟發展水平有關，而能否獲得更多的國際航權亦是重點因素。目前成都正在大力推動成都直航歐洲航線，其目的正是和成都新機場的功能定位這一遠期的目標有一定關系。

　　此外，該人士稱，從遠期發展來看，成都依然存在較大的國際旅客接納潛力，以浦東機場為例，該機場在2014年旅客吞吐量超過5000萬人的同時，國際旅客占到了50%。

　　雙流、簡陽或加速轉型

　　在未來成都航空產業重心由西南向東南轉移的同時，擁有老機場的雙流縣經濟如何發展亦值得關注。

　　今年一季度，雙流縣是成都所有區縣中唯一出現GDP負增長的地區，雙流縣委書記周先毅在今年4月稱，作為雙流縣傳統主導產業的新能源產業發展步履維艱，中小企業融資難、融資貴問題依然突出，企業經營困難、利潤下降，亟需創新舉措支持企業擺脫困境;要素配置與城市拓展、項目落地需求矛盾尤為突出，“再造一個產業雙流”面臨諸多制約。

　　成都市社科院副院長閻星對21世紀經濟報道記者表示，新機場啟用后，短期內確實將對雙流的經濟產生影響。但閻星認為從長期看，由于雙流縣距離成都更近，會有很多的產業配套機會。

　　而雙流縣則回復21世紀經濟報道記者說，過去雙流縣經濟主要靠第二產業帶動，現在縣里面開始大力發展臨空產業，空港經濟。此外，由于雙流縣有保稅區，因此在內陸自貿區方面亦期待有所突破。

　　同時，由于新機場所在地簡陽市并非成都轄區，未來成都如何進行資源配置，亦值得關注。

　　21世紀報道記者獲悉，目前四川省學界有一個建議是將簡陽交給成都托管。

　　簡陽較為特殊的一個地方在于，其本身為四川省轄縣級市，后由四川省委托資陽市管理。

　　支持者認為，如果成都接管簡陽，可以更好的調配資源，亦可以獲得更多的稅收支持。

　　反對者表示，成都市由于經濟體量巨大，在四川省的資源配置中占據著絕對統治地位，在講求地方經濟均衡發展的背景下，簡陽納入成都不利于四川省的經濟整體發展。

　　此外，資陽市下轄的市縣本身不多，如果抽離簡陽，將對該市的發展產生負面影響。

　　今年年初，簡陽市政府在回復網民提問時，明確表示目前尚無行政區劃調整安排。而成都市方面對21世紀經濟報道記者回復稱，目前尚未聽說成都向四川省政府提出了接管簡陽的打算。

　　“從目前情況看，行政區劃確實對成都支配新機場的各種要素有影響”，閻星說，“但是我認為在機場建好后，政府方面會進行一些突破。”

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