上圖為拉薩貢嘎機場正在倒推的西藏航空A319飛機。

　　乘上了飛機去拉薩，去看那神奇的布達拉!其實，并不是每架飛機都能飛上世界屋脊。中國是世界上擁有高高原機場數量最多的國家,擁有15個海拔在2438米以上的機場。高原,大氣稀薄、地形復雜、氣候多變,對于飛機的性能提出了更高的要求。在本期專題中,《大飛機報》記者請專家詳細介紹,具備高原飛行能力的“高原雄鷹”。

　　哪些飛機可以飛上“2438”

　　或許已經有讀者要問了,“你們講‘高原飛行’,前面說到的機場叫‘高高原機場’,多一個‘高’字有何含義呢”?

　　對此,上海航空工業(集團)公司情報檔案中心情報管理室主任湯堅玉告訴記者,中國民航局在2007年發布的《航空承運人高原機場運行管理規定》中將高原機場分為一般高原機場和高高原機場。其中,一般高原機場是指海拔高度在1500米及以上,但低于2438米的機場;高高原機場是指海拔高度在2438米及以上的機場。

　　據新華社報道,目前全世界共有高高原機場42個,其中中國有15個,約占世界高高原機場數量的36%。2014年,全國高高原機場旅客吞吐量達到580萬人次,航班數量達到5.9萬架次,分別比2013年增長了18.7%和19.1%,明顯高于中國民航全行業平均增長水平,已成為促進地方經濟發展的重要動力。

　　據了解,機場海拔越高,空氣密度和大氣壓力越小,加之氣候多變、地形復雜,會導致飛機在起降時出現推力明顯減小、機動能力降低、起飛與著陸距離顯著增大、爬升與越障能力變差等狀況。所以,并非所有的民用飛機均具有高原機場運營的能力。

　　根據媒體公開資料,我國目前在役的具備高原機場運營能力的民用飛機主要有:CRJ200、CRJ900、MA60等支線飛機,A319、A320、A321、737NG、757等窄體干線飛機,A330、A350、A380、747、787等寬體飛機。從各機型投入數量來看,由于高原機場客運、貨運需求較少,航空公司投入運營的機型大部分都是窄體干線飛機和支線飛機,其中又以窄體干線飛機居多。

　　成為一架高高原飛機有多難

　　《航空承運人高原機場運行管理規定》對飛機、飛行員、航空公司運行管理等方面設置了準入條件。據湯堅玉介紹,在一般高原機場起降,要求飛機的供氧能力符合所運行機場及航路的應急下降和急救用的補充氧氣要求,并滿足機組人員在著陸后至下一次起飛前的必要供氧要求。

　　而對于實施高高原機場運營的飛機,《規定》另增加了三條性能要求。首先,飛機座艙增壓系統是經過型號審定或其它方式批準為適應高高原起飛、著陸運行的飛機。其次,飛機任何一臺發動機的排氣溫度裕度平均值高于8℃或者等效限制;對于雙發飛機,其動力系統的可靠性應當達到120分鐘雙發飛機延伸航程運行(ETOPS)的標準。最后,飛機的發動機和輔助動力裝置以具備在所運行機場的自主啟動能力為宜。

　　除了滿足高原機場運行的適航要求外,《規定》還從飛行驗證、簽派放行、機組成員訓練等方面提出了運行要求。

　　在飛行驗證方面,航空公司的每一機型進行某個高原機場運行前,局方有權決定是否進行實地驗證試飛。每種機型在進入每一個高高原機場運行前,應進行不載客驗證試飛。在簽派放行方面,主要規定包括簽派放行時應重點了解高原機場和航路的天氣實報與預報嚴格放行標準;簽派部門應有能力在簽派放行時對飛機的高原適應性、飛行員的高原運行資格進行核實;嚴格按照針對高原機場運行制定的最低設備清單簽派放行飛機;嚴格控制飛機起飛重量,重點檢查所帶燃油等。在機組成員訓練方面,飛行員應按照批準的訓練大綱完成訓練,針對高原機場的運行特點修訂客艙乘務員訓練大綱,補充相關部分的訓練內容。

　　“縮短型”飛機正在唱主角

　　由于全球在建和擬建的高原機場越來越多,高原機場的客貨運需求將明顯增長,越來越多的航空公司申請加入高原機場運營,具備高原機場運營性能將成為未來新研制飛機的一項基本要求。

　　目前,隨著波音757的停產和機隊逐漸“老齡化”,空客A319和波音737-700是我國高高原機場最常見的窄體飛機。A340退出中國民航機隊后,A330也成為高高原機場少見的寬體機型之一。

　　波音737-700是737NG系列中的“縮短型”,波音對該型號飛機加以改裝,以使其擁有在中國執飛高高原機場的能力。737-700高高原飛機采用了CFM56-7B26E/B2F發動機,推力優于傳統CFM56發動機,可以讓飛機在高高原機場和高溫環境運營條件下擁有更大的業載能力。

　　據公開媒體報道,2012年5月31日,波音與廈門航空在拉薩一同成功完成了首架裝配新型2.6萬磅推力發動機的737-700高高原型飛機的所需導航性能(RNP)運營驗證飛行。

　　據波音公司介紹RNP使用全球定位衛星系統和機載飛行管理系統來引導飛機沿著精準的航跡飛行,保證飛機在高難度地形條件和復雜天氣條件下安全和高效地運行。RNP可以提供傳統飛行程序所無法支持的跑道路徑以及與傳統程序相比得以改進的最低到港天氣條件,從而提高航空公司的航班可靠性。

　　空客A319是A320系列中的“縮短型”。2012年,四川航空、西藏航空等航空公司接收了專門用于高高原機場飛行的A319高原型飛機。

　　據空客公司介紹, A319高原型飛機是在A319飛機的基礎上改裝而來。飛機裝有6個氧氣瓶,能夠保證飛機在客艙失壓的情況下持續供氧60分鐘左右,保障旅客生命安全。發動機推力比普通A319飛機推力大,由原來的單臺22000磅提高到了27000磅,這在空氣較為稀薄的高海拔地區極為重要。飛機還裝有衛星通信裝置和RNP-AR導航系統,提高飛機在地形復雜機場的通信保障能力以及精確導航能力。

　　ARJ21完成39個架次高原試飛

　　我國自主研制的ARJ21飛機在設計時,以未來西部交通樞紐昆明長水機場作為設計的臨界條件。湯堅玉告訴記者,在取得中國民航局型號合格證之前,ARJ21曾在海拔2842米的格爾木機場開展高原試驗,先后進行了高原起飛性能試飛、壓調系統高原性能驗證、發動機高原起飛推力限制參數驗證、APU高原地面再啟動驗證、動力裝置高原地面啟動試驗等科目的試驗,總共完成39個架次的高原試飛。

　　能夠讓國產飛機飛上高原是中國航空界一直以來的夢想。湯堅玉介紹,運十是第一架飛上“世界屋脊”的我國自行設計的大型噴氣客機。

　　1980年9月26日首飛,運十先后轉場北京、合肥、哈爾濱、烏魯木齊、廣州、昆明及成都。到1985年2月,運十累計飛行130架次、170小時。

　　1983年12月,根據國家原經委要求,運十執行支援西藏貨運任務。當月29日,運十從廣州轉場至海拔1900米的昆明。那時正值大雪天氣,運十經受了氣候變化的嚴峻考驗。為確保成功開展運行任務,運十于1984年1月21日進行了模擬高原飛行和起飛、著陸試飛及進場后三發復飛等試驗。同年1月24日,運十由上海大場機場飛抵成都雙流機場,1月31日由成都雙流機場起飛,飛行2小時零5分后在拉薩貢嘎機場安全著陸。運十在機場停留期間還進行了相關啟動試驗。

　　1984年3月9日,運十載著8噸多貨物,從雙流機場起飛,抵拉薩貢嘎機場,開始了第二批次援藏貨運飛行。此后的3月12日至16日,運十又5次進藏,為西藏空運蔬菜、罐頭、文具等物資共40余噸。

　　【飛上高原的“最美航線”】

　　成都-康定航線堪稱國內“最美航線”,飛機飛越海拔7556米的貢嘎雅拉神山主峰,旅客可以看到貢嘎主峰及林立周圍50多座海拔6000米以上的雪山山峰。群山起伏,峽谷蜿蜒盤旋,高山牧場靜謐安詳。

　　康定機場本身位于甘孜州康定以西的折多山上,海拔4238米,是世界第三高海拔機場,被稱為最美麗的景觀機場。

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