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　　受惠于低油價，今年中國民航的業績一片大好。然而綜觀近幾年中國民航的發展，盡管出行人次的年均復合增速維持在10%左右。但是，在快速增長的客源背后，我們也看到了行業利潤的一度縮水，中國民航業實現的利潤從2010年的437億元大幅下滑至2013年的248億元，年均下滑幅度超過20%(其中2011年民航業實現利潤363億元，2012年實現296億元)。

　　利潤的逐年下滑，除了受到燃油成本、人民幣匯率等因素的影響外，另外一個重要原因就是機票價格的下降，導致了航空公司的單位利潤率降低。因此，深入了解國內旅客的訂座行為和特征，針對性設計相應的產品和服務，實現在對的時間，將對的產品，賣給對的人，提高旅客的單位收益，也成為航空公司所追求的終極目標。

　　低頻人數多、貢獻小，中高頻人數少、貢獻大，大致呈28分布

　　70%的旅客訂座頻次集中在1-2次，他們為民航貢獻了約34%的旅客吞吐量。訂座頻次3次及以上的旅客比例約占30%，但貢獻了66%的旅客吞吐量。整體而言，我國民航旅客國內航班訂座頻次近似呈現28分布。

　　國內客源分布區域不平衡，與地區經濟、氣候直接關聯

　　我們把旅客經常出發且停留時間最長的地點作為其歸屬地(可以理解為:歸屬地可能是他們長期工作或生活居住的地方)。以2013年民航國內訂座數據為例，我國民航國內客源主要分布在廣東、北京、云南、上海、四川以及沿海一帶城市，而經濟相對落后、環境惡劣的西部偏遠地區客源比例較低。

　　男性旅客主導民航市場，地位短期內恐無大變化

　　我國民航旅客男女性別比例差距不大，但男性旅客為國內旅客吞吐量貢獻了60%的比例，約為女性的1.5倍。從國內民情來看，男性在民航業中的主導地位在短期內可能并不會有太大變化。

　　國內旅客年齡呈正態分布，老年和兒童值得航空公司重點關注

　　我國民航旅客年齡構成近似正態分布，旅客年齡主要集中在21-50歲間。10歲以下兒童旅客和60歲以上老年旅客約占總人數的10%左右，他們乘機比例可能不大，但這部分旅客對附加服務的需求可能更多，如：兒童看護、輪椅、休息區、游玩設施等。且他們的行程往往由父母或子女為其安排，因此獲得行程安排者的認可，無形中也會增加航空公司在他們心目中的忠誠度。

　　國內旅客購票折扣呈中間低兩頭高現象，商旅、休閑涇渭分明

　　我國民航旅客訂座折扣分布呈現中間低兩頭高的現象，這主要是因為，對機票敏感的休閑旅客多選擇提前一周以上訂票，購票折扣多在9折以下，而商務旅客行程變化大，多數選擇在航班起飛前三天左右購票，購票折扣以全價居多。

　　國內旅客訂座時間分布與其工作作息時間緊密相關

　　我國民航旅客訂座高峰時間主要集中在上午9-12點以及下午14-17點，其余時間段的訂座量相對較少，這與旅客的工作、生活作息時間有比較密切的關系。

　　國內旅客出行高峰集中在早上7-9點，科學保障早高峰，有利于緩解后續航班延誤

　　我國民航旅客出行高峰主要集中在早上7-9點，而上午9點至晚上22點間，旅客出行比例分布相對均衡，晚上22點以后出行的旅客比例明顯下降。在早高峰時段，航空公司可以多開放一些值機柜臺或利用手持設備為旅客快速辦理值機手續等，減小因早高峰造成后續航班大面積延誤的連鎖反應壓力。

　　航空市場的健康持續發展必然帶來航空市場的大眾化趨勢以及個性化服務多樣化趨勢。整體而言，我國民航旅客基數大，但年乘機1-2次的低頻旅客占了大多數，這部分旅客普遍屬于休閑旅客，對機票折扣較敏感。而高端航空旅客市場還是一個小眾市場，其旅客占比僅3%左右。在國內外市場競爭不斷加劇的情況下，唯有不斷的掌握旅客的訂座行為及習慣，如根據旅客年齡征對性的設計相應的產品，尤其需加強對高端旅客市場的分析與挖掘。

　　國民經濟水平和人均收入的增加，航空市場還會不斷擴大。這對航空公司的營銷和服務提出較高的要求，需要航空公司根據旅客特征精準化經營、差異化服務，來全面提升公司的整體經營能力和水平。對于航空公司而言，能做的還有很多，而不僅僅只擔當一個“搬運工”的角色。從旅客出行交通安排、機場等待和休息、安檢值機登機、旅程服務、機上娛樂和機上餐飲以及行李領取等方面都要下功夫全面提升服務水平和品質，提高附加服務價值創造能力，從而提高航空公司的盈利水平，實現新的利潤突破。

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