前兩天都被C919刷屏了吧，不知道你是否注意到，在C919性感的機翼下掛著的是CFM國際公司最新研制的LEAP發動機。

　　其實早在30年前，這個公司生產的發動機就在開始在中國的民航市場上服役了——1985年，中國引進的第一架737-300飛機(第二代波音737)使用的就是CFM國際公司生產的CFM56-3發動機，而LEAP發動機正是在CFM56的成熟經驗上研發的。

　　什么?有多成熟?讓航小數告訴你，截至今年5月，CFM56發動機機隊在全球范圍內已累積運營了超過7.4億飛行小時，為約11900架民用和軍用飛機提供動力。

　　那么……航小數的重點終于來了(不好意思，行家們就忽略上面兩段吧)——

　　作為C919的老大哥、一款久經考驗的機型——首架737-300在30年前進入中國時，原民航總局局長、現任國家安全生產監督管理總局副局長的楊元元正是那架飛機的機組成員。在CFM公司進入中國30年的活動上，元元局長也放了大招，親述了當年從波音總部西雅圖接這架飛機回到中國的曲折故事。

　　中國的第一架由CFM56發動機提供動力的波音737飛機(737-300)來到中國，正是30年前的此時——1985年11月。

　　西雅圖——火奴魯魯——西雅圖

　　接機的當天，機組計劃下午駕駛這架737-300從西雅圖出發。由于737飛機的航程有限，因此途中需要經停好幾個航點才能到達中國，而第一站就是火奴魯魯(說夏威夷你肯定知道啦)。從西雅圖到那里的航程為3500海里左右，幾乎是波音737航程的極限了。

　　航前準備時，機組得知航路上逆風很大，經計算，在這種情況下，飛機到達火奴魯魯機場時所剩的油量為3噸，比2.5噸的最低標準僅多500公斤。

　　誰料到，起飛以后，風不但沒小，反而更大了。我們在飛了兩個半小時后，判斷形式不妙，若再往前飛，到達火奴魯魯機場時油量一定會低于2.5噸，甚至可能……飛不到目的地了。那就更慘了，下面全是大海。

　　于是我們做了一個艱難的決定……返航。當時飛機上有四套機組，我們開玩笑說，飛不到火奴魯魯，也跟四個機組都在飛機上有關……

　　西雅圖——阿拉斯加——冷水灣

　　回到西雅圖之后，我們需要住下來第二天再出發。那時候找旅館并不像現在這么方便，我們的錢也不多，幸好早晨退房的那個旅館的房間還沒有預訂出去，于是我們又拖著行李回去住了一晚。那里的價格我到現在還記得，每晚19.99美元。

　　第二天，我們接受了之前的教訓，更換了飛行路線。飛機起飛以后向西北飛，準備在阿拉斯加某機場經停后再飛火奴魯魯。沒想到就在飛機即將降落之前，阿拉斯加的正側風達到了25海里/秒，又超過了飛行標準!

　　冷水灣——火奴魯魯

　　無奈機組只有繼續改變計劃飛往冷水灣機場。在冷水灣給飛機加滿油后向南飛，直到晚上才終于到達火奴魯魯。現在我之所以找不到當年在火奴魯魯的照片，是因為飛機到那里時已經是晚上了，而第二天一大早我們又飛走了。

　　火奴魯魯——馬紹爾群島——塞班——昆明

　　第二天，我們經停馬紹爾群島的馬朱羅島來到塞班，那時的塞班島還很落后，沒有那么多工廠，也沒有那么多游人，印象最深的是一個餃子要5美元!最后一天，我們終于從塞班島飛到了昆明……而我的夫人也在這個飛機上，她是隨行的翻譯。

　　元元局長說，這是一個“萬事開頭難”的故事。

　　(以上為航小數根據元元局長講話錄音整理)

737-300

　　波音737-300型于1981年3月正式開始研制，1983年中開始總裝，1984年1月第一架原型機出廠，同年2月24日首次試飛，11月28日首次交付使用。由于新一代737NG投產，第二代737于2000年停產。最后一架737-300型于2000年交付。

　　波音737-300型為第二代的波音737，是波音737-300/-400/-500系列的標準型，-300型機身比波音737-200型加長2.64米(機翼前機身加長1.12米，機翼后機身加長1.52米，共加長2.64米)，改用高涵道比的CFM-56渦輪風扇發動機，噪音和經濟性得到大大改善，而且推力比第一代737所使用的JT8D更高，采用新型電子儀表(EFIS=Electronic Flight Instrumentation System，即「電子飛行儀表系統」)。

　　盡管是C919的老大哥，其實737-300上早就安裝了中國生產的零部件，比如其尾翼就是由西飛生產的。

　　寫到這，也與我們的C919共勉，萬事開頭難，航空人已經做好了長期奮斗的準備!

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