飛機上雖然不提供飯菜，也沒有飲料，但機票卻便宜，百姓坐得起。低成本航空公司和低價機票在國外已流行40多年，目前離中國公眾還有多遠?

　　百姓坐得起的飛機

　　低成本航空運輸產生于上世紀70年代。目前，全球有170余家低成本航空公司，市場份額占26%。中國民用航空局副局長夏興華5日在此間舉行的低成本航空運輸研討會上介紹，2002年8月，菲律賓宿務太平洋航空公司開通馬尼拉至廣州航線，中國低成本航空運輸由此拉開帷幕。目前，中國市場已經有亞洲航空、捷星航空、欣豐虎航空等來自5個國家的13家外國低成本航空公司。但中國大陸目前只有一家低成本航空公司——春秋航空公司，2005年7月開始定期航班運營。

　　低成本航空運輸讓航空旅行飛入了“尋常百姓家”。以春秋航空公司為例，其推出的99元、199元、299元等“99系列特價機票”，讓很多原來乘坐火車、汽車等地面交通工具，以及從未坐過飛機的人，開始嘗試并熟悉航空旅行。今年冬春航季，春秋航空公司開通的河北省內的低成本航線——石家莊至唐山航線，有的機票價格最低僅為9元錢。

　　“飛起來”要跨幾道檻?

　　中國低成本航空要大規模發展，仍存在以下四道門檻：

　　一是中國低成本航空公司成本可控余地較少。夏興華說，飛機采購不靈活，稅收重。目前世界上大部分國家對飛機及關鍵部件進口不征關稅，但我國航空公司進口主要機型飛機關稅稅率為5%，增值稅率為5%。國家財稅部門還擬對自用公務飛機征收15%的消費稅;國外如果低成本航空公司選擇二三線城市、或使用低成本航站樓，可以享受較為低廉的機場收費，但我國機場收費標準是國家統一制訂。

　　二是我國民航可用的空域資源嚴重不足，成為制約航空運輸發展的主要因素。首都機場有關負責人介紹，以今年夏秋季為例，僅在首都機場，每周就有60余家中外航空公司超過1000多個航班的起降時刻需求無法得到滿足。

　　三是飛行、機務、空管、簽派等民航相關專業技術人員嚴重不足。夏興華說，僅飛行員需求一項，2015年時中國民航的缺口將達到1.8萬名。目前在中國就職的外籍飛行員，僅機長就多達1300多人。

　　四是低成本公司與傳統公司在同一航站樓運營，不能簡化流程，降低成本。馬來西亞吉隆坡機場專門為低成本航空公司建造了亞洲第一座低成本航站樓。旅客的國內和國際航班抵離區域均在同一層，不設廊橋，旅客可從候機樓直接步行登機;新加坡樟宜機場的低成本航站樓沒有設置自動扶梯和登機廊橋，行李托運系統也比較簡單。

　　中國低成本航空如何“破繭而出”?

　　為讓低成本航空真正“飛進尋常百姓家”，夏興華認為，國家要在制度、政策以及規劃層面，進行“破繭”。

　　一是研究放寬低成本航空公司在飛機采購、運價、航線準入等方面的政策。夏興華透露，最近，民航局已經聯合國家發改委，取消了國內航空旅客運輸票價的下浮幅度限制，低成本航空公司就能充分發揮價格優勢、惠及大眾。

　　二是在政策導向上，要引導基礎設施考慮低成本航空的發展需求;在機場建設標準、旅客流程規范、服務標準規章的制定修訂過程中，要研究低成本航空的實際情況;在發展規劃中，要體現出對低成本運輸的關注。擬在北京新機場建設中規劃低成本航空運輸的候機樓。

　　三是著眼于長遠規劃，引導低成本公司與傳統公司形成優勢互補;在國內航線航班已有88%實現登記管理基礎上，選擇新疆、云南、內蒙古等省區內的航班實行備案管理試點，逐步擴大備案管理航班的范圍;鼓勵航空公司批量引進飛機，爭取適當降低飛機及其零配件的進口關稅。鼓勵有條件的機場為低成本航空公司提供獨立的候機樓等設施設備。

　　四是鼓勵設立低成本航空公司。完善相關規章，進一步降低設立門檻，簡化審批手續。支持大型骨干航空公司設立低成本航空子公司，鼓勵民間資本和其他社會資金投資低成本航空領域。

　　五是修改和完善航空運輸服務標準，對不適應發展的標準不再做強制規定，如取消有關退票、行李尺寸、免費行李額等統一規定，鼓勵低成本航空在確保服務品質的前提下提供差異化服務。

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