一家年銷售額不足10億元的企業，卻扛起了民航節能、打造綠色空港的大旗。更加令人意外的是，它果真吸引了中國航空、首都機場等數十位行業巨頭前來，這究竟是怎么一回事?

　　不知是否是受到了臺風“天兔”的影響，9月23日，威海狂風大作，暴雨傾盆，路面積水過膝。然而，風雨阻隔不斷路程，威海廣泰多輛迎賓大巴車早已經在大水泊機場外虛席以待，準備迎接八方來客。

　　在廣泰的大巴上，我拿到了有關會議的日程表。前來迎接的負責人向眾人介紹著威海這座小城，并且補充說許多年未曾見過這樣大的風雨了，或許，這象征著順風順水。除了這暴風雨之外，一切看起來并沒有什么不尋常之處，只有日程表上有關此次會議的主題讓人覺得有些與眾不同。威海廣泰此番舉辦的既不是新產品推介會，也非戰略發布會，而是中國民航節能減排政策、技術及標準研討會，航空產業巨頭林立，有幾家會買廣泰的賬，來參加這個研討會呢?

　　9月24日，天空中云開霧散了，只是風還依舊很大。當我走進會場的時候，才發現之前的擔心確是多余了。國內外數十家航空公司與機場的負責人、業內不少的專家和學者已然濟濟一堂。這不禁讓我感到奇怪，什么時候開始，航空業的巨頭們需要一家年收入不足10個億的小企業來牽頭制定標準了呢?威海廣泰憑什么?

　　發現新“綠洲”

　　威海廣泰是一家空港設備制造企業，成立至今已有二十幾個年頭了。

　　1990年，時任蘭州某部部屬研究所副總工程師的李光太離開工作了25年的老單位，攜全家回老家威海創業，時年50歲。當時，他帶領幾個知識分子白手起家，創辦了一家從事航空地面設備制造的企業，拉開了艱苦創業的序幕。

　　航空地面設備主要是服務于機場和航空公司的配套設備，包括登機廊橋、擺渡車、垃圾車、飛機維修作業平臺、飛機除冰車、飛機加油車、客梯車、食品車、行李傳送帶車等。在廣泰出現之前，我國需要的航空地面設備幾乎全部依賴進口。

　　經過二十幾年的努力，如今，威海廣泰已經發展成為了國內最大、在國際上也具有一定影響力的空港地面設備制造公司。其產品遍布國內各大航空公司、機場、航站且大量裝備空軍和海軍航空，并遠銷亞洲、非洲、歐洲等20多個國家和地區。除了飛機和登機廊橋，李光太的工廠現在能生產和空港有關的絕大部分設備。

　　不僅如此，威海廣泰在電動車領域也頗有建樹，已推出多款純電動空港功能車，另外，廣泰有關負責人還宣稱：終于找到了一片屬于電動車的“綠洲”。

　　據威海廣泰總經理孟巖介紹，2008年，廣泰就已確定了“機場航空地面設備電動化、機場能源綠色化”的研究方向，著手開始研發地面設備電動系列產品，目前很多產品已在香港機場成功應用。

　　據了解，民航機場的機坪上都會有很多為飛機提供地面服務和保障的車輛，目前，這些車輛幾乎都采用柴油動力，不僅能耗大，而且已成為機坪上除飛機以外最大的污染源。正是為了減少這些車輛對環境的污染，一些機場開始嘗試采用以新能源驅動的環保型航空地面特種車輛代替原有的車輛，在此期間，人們逐步發現民航機場是電動車輛應用的最佳場所。

　　這是為什么呢?

　　眾所周知，電動車在實際使用當中存在著幾大主要問題，制約著電動車的發展。首當其沖的是電動車的續航能力較差，電動車每次充電后行駛的里程比較短，目前大多數電池僅能支撐電動車行駛100公里左右的距離。其次，目前的電池技術還不能滿足電動車快速充電的要求，大多數電池充滿電需要花費數小時的時間。而且，電動車的推廣需要大量的基礎設施支持，而這也意味著大量的建設投入。

　　然而，在機場使用電動車則完全不必在意這些問題。首先，機場相對于復雜的交通網絡來說，對續航里程的要求較小。單次充電后100公里左右的行駛里程已經足夠機場大多數電動車的日常使用。另外，空港地面車輛不會受到長達數小時充電時間的困擾，因為空港地面車輛每天至少會有六小時的停用時間，足夠充電之用。而且，機場停車位相對固定，充電樁布設非常容易，初期投資小。正是因為以上各種原因，機場成為了目前情況下，電動車最好的用武之地之一。

　　威海廣泰正是這樣一家擁有電動空港地面設備生產能力的公司，這也就難怪廣泰在民航業內擁有這樣大的號召力了，然而，廣泰召集眾多業界巨頭前來究竟是為何呢?是為了推銷他們的產品嗎?

　　“射不出的箭”

　　節能與環保其實是兩個概念，并不能單純的混為一談。環保說到底，還是一項達標工程，只要達到底線，少有企業會在沒有利益的情況下去刻意追求，因為那與做企業追求利潤最大化的目標相違背。而節能對于企業卻是看得到的實實在在的效益，節約的每一點能源對企業來說，都是真金白銀。

　　據中國民航大學民航技術研究院院長劉社宣稱，民航產業中的巨頭們歷來都是能耗大戶，中國碳排放量第二高的企業便是中國國際航空公司，節能減排對于眾多民航企業來說，一直都是困擾它們的大問題。隨著《京都議定書》內容的進一步落實，碳排放市場規則的逐漸完善，節能減排更加成為民航領域內不可避免的大趨勢。而使用電動車確能幫助它們在某種程度上解決這個問題。按照廣泰所生產的電動車在香港機場的運行數據：每接一個航班，平臺車進行裝卸作業的時間為1個小時左右，在柴油機模式下，耗油量為4升，按7.6元/升計算，油費為30.4元;在電動模式下，耗電量為3度，按1.0元/度計算，電費僅為3.0元，所以每接一個航班，可節省費用27.4元。按每天接10個航班計算，一天可節省274.0元，一年就可以節省近10萬元。另外，機場車輛大都可以在夜間進行充電，符合電業部門“削峰平谷”的用電政策，還可以享受較低的“谷底”電價。

　　如果能夠成功實現節能減排，民航業內眾多的企業能夠得到的不僅僅是節約出的能耗支出，還有國家派發的節能減排達標獎勵。這樣的好事，眾多民航企業何樂而不為呢?

　　然而，就目前情況來看，國內民航業應用電動車的形勢卻很不樂觀。數據顯示，美國等發達國家，空港地面設備的電動化率達到20%以上，中國香港也開始嘗試使用電動地面設備，但是，大陸機場電動化程度卻還近乎于零，這又究竟是為什么呢?

　　通過威海廣泰總經理孟巖的介紹，《中國機電工業》了解到，困擾著眾多機場和航空公司的一個大問題正是：目前，空港電動地面設備還沒有一個明確的標準。

　　各大機場和航空公司對于節能減排的愿望雖然強烈，但是仍然不能違背航空業安全至上的法則，雖然廣泰已經有能力向它們提供全套的空港地面設備，但是苦于國內對這類電動產品還沒有明確的標準，各機場和航空公司也不敢輕易嘗試，因為采購了沒有明確標準的產品，一旦出現了問題，機場和航空公司要承擔不可推卸的責任。也正因此，綠色機場在國內似乎成為了一支弓拉的很滿，卻射不出的箭。

　　用威海廣泰人的話說，現在的情況是“欲想節能，需用電動，萬事俱備，只欠春風”，而這“春風”自然指的是一套完備標準的頒布實施了。這也就不難解釋為什么廣泰要召開這樣的一個標準研討會，更不難理解眾多民航業內的巨頭為何會齊聚威海了，他們不僅是來給廣泰捧場的，更是為了自己的切身利益而來。

　　會上，威海廣泰不僅向大家介紹了自己的設備，也請到了成功使用廣泰產品的香港機場HGSL公司和德國凱伏特公司等向眾多民航企業們分享了使用情況和成功經驗，受到了眾多機場和航空公司的普遍認可。威海廣泰相信，在大家的共同努力下，一套切實可行的標準將很快出臺，而綠色機場離春風吹來的日子也不會太遠了。

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