“像鷹一樣飛翔，像馬一樣奔跑”——私人飛行發燒友郭彬的微信頭像是一副浪漫的圖景：透過小飛機的舷窗眺望日落紅霞。從飛機私照考到商照，再到具備儀表教員資格，這個年輕人期待中國“低空開放”進程將夢想帶進現實。

　　中國低空空域管理改革政策出臺三年來，低空空域管理改革穩步推進，通用航空發展環境逐漸寬松。由中國人民解放軍總參謀部和中國民航局聯合印發的《通用航空飛行任務審批與管理規定》將于12月1日起施行。

　　其中指出，除九種情況外，通用航空飛行任務不需要辦理任務申請和審批手續，但在飛行實施前，須按照國家飛行管制規定提出飛行計劃申請，并說明任務性質。

　　此舉被業內解讀為中國為通航飛行管制松綁的政策信號，尤其是對從事通航業務和飛行員培訓的機構利好明顯。但是，對于郭彬這樣具備專業素質的飛行發燒友來說，自由飛行仍遠未觸手可及，個人通航活動的活力仍有待釋放。

　　“國家層面的政策信號非常明顯，但是我這幾年在學飛和帶學員飛行的過程中卻還沒有感受到特別明顯的變化，”郭彬說，自己駕駛飛機更多的是實現個人愿望，但很多準備投身飛行職業的學員投入很大卻“等得很可憐”，每天上報飛行計劃后就是等待。

　　他甚至還遇到過更極端的情況，飛機好不容易上了天卻落不下，起飛后，目的地機場卻拒絕接收。在與區調和站調(地面指揮)溝通中，他先后被四五個機場接連拒絕。

　　“我差點就喊‘May　Day(航空術語‘救命’)了。當時的情況是，十幾分鐘后，飛機所剩燃油已經不足以到備降機場。”郭彬說，新政策很好，還有待在執行中看效果。

　　2010年，國務院、中央軍委印發《關于深化我國低空空域管理改革的意見》，積極回應中國通用航空快速發展需要和社會各界對低空空域管理進行改革的呼聲。意見指出，中國準備用十年時間、分三個階段完成這一歷史使命。

　　通用航空，是指除軍事、警務、海關緝私飛行以外的航空活動。新中國的通用航空始于1951年，但是長期以來沒有實質性發展起來，備受期待的私人飛行熱情更是因為空域使用上的嚴格限制而被壓抑著，偷偷駕駛飛機的“黑飛”者甚至被當成UFO。

　　郭彬遭遇的“飛不上去，落不下來”正是中國通用航空真正起飛最現實的問題之一——針對通用航空的專門化的政策措施和專業服務設施、人員都還不到位。現有的通航機場在數量和分布上難以滿足日益增長的需求，繁忙的民航機場對于通航飛機在空域、地面資源和專門的飛行管理上又準備不足。

　　這也是郭彬愿意在航校免費做飛行教員的一個原因——相對于飛行愛好者個人能夠爭取到的飛行資源而言，航校的飛行條件相對寬松。

　　截至今年上半年，中國通用航空飛機數量為1610架，到2020年通用航空機隊預計達到萬架規模。到7月底，全國已有超過110個縣級以上城市在建或者計劃建設通用航空產業園區。

　　北京航空航天大學通用航空產業發展與政策研究中心主任高遠洋說，想飛、學飛、會飛但是飛不爽的私人飛行愛好者在翹首仰望天空，一些地方政府和投資者也躍躍欲試。值得注意的是，這是個專業型和政策性都極強的領域面前，熱情可貴，專業精神更必不可少。

　　高遠洋說，中國低空開放的政策正在逐步推進，但通用航空的應用從農林、航測等傳統業務拓展到商務、私人飛行業務領域仍有待開發，業界曾經預期的萬億市場規模遠未進入實質發展的快車道。

　　業內人士建議，即將出臺的通航飛行任務審批與管理規定的重點旨在簡化飛行審批程序，“低空開放”涉及的低空航圖、低空空域管理使用辦法等其他關鍵政策和地面保障基礎設施建設配套仍有待完善。

　　“中國的通用航空產業發展如雨后春筍，用一句通俗的話說，就是軍閥割據，一片混戰，”一位航空制造業權威人士表示，目前狀況是培育通航產業不可回避，只有在宏觀上科學引導、細節上遵從市場規律來鼓勵行業發展和大量應用，才可能培育好環境，讓更多人飛起來。

　　他指出，國家和地方政府要鼓勵通航機場、飛行服務站以及培訓機構等領域全方位發展。這些就相當于鋪設了通航飛行的高速公路，有了使用環境，愛飛、想飛的人們才能真正實現飛翔夢，暢想飛行樂趣。

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