中國大飛機C919模型

　　“中國大飛機會給世界帶來沖擊嗎?”西方航空媒體對這個問題越來越好奇。美國《航空周刊》近日刊登由布拉德利·帕拉特撰寫的文章分析稱，空客和波音公司似乎并沒有感受到來自中國的競爭壓力，因為中國商飛的C919大飛機很大程度上只能限制在中國市場，因為生產(chǎn)商的目標是達到中國國內(nèi)的耐飛性標準，而并沒有尋求達到美國聯(lián)邦航空局的標準。

　　無法獲得“敲門磚”

　　毋庸置疑，中國的市場是巨大的。不過，這款158座的窄體客機想要對世界更大范圍的航空市場造成影響的愿望，正在變得渺茫。這一問題其實在2011年就出現(xiàn)了，至今仍未得到解決。C919項目的早期階段——ARJ-21支線客機遲遲未能取得美國聯(lián)邦航空局的認證，而獲得的是中國民航的證書。這令人們對美國聯(lián)邦航空管理局最終是否能夠承認中國民航對C919大飛機的認證產(chǎn)生懷疑，進而影響到中國該型飛機拿到國際執(zhí)照。沒有獲得西方管理部門的耐飛性標準認證，C919飛機就不能打入中國以外的主要商業(yè)飛機市場。

　　一名熟悉中國C919飛機認證工作的官員表示，“在我們看來，目前處于一個非常非常復雜的態(tài)勢”。因為美國聯(lián)邦航空局的態(tài)度受到ARJ-21支線客機事情的影響，我們目前還沒有找到方法來解決這一問題。不過中國商飛公司并沒有完全放棄，這位官員表示，“獲得美國聯(lián)邦航空局的認證一直是C919項目的目標”。

　　在雙邊的航空安全協(xié)議之下，美國聯(lián)邦航空局在處理ARJ-21客機的認證申請上，正在輔助并監(jiān)督中國民航。如果整個過程正確地完成，美國聯(lián)邦航空局將會承認中國民航是有資質(zhì)進行認證的機構(gòu)之一。美國聯(lián)邦航空局同樣正在幫助日本民用航空局進行該項工作，主要針對的對象是三菱公司的MRJ支線客機。美國聯(lián)邦航空局和歐洲航空安全局都在通過這一方式支持其他國家的相關(guān)機構(gòu)，因為美國和歐洲也會有其他國家的飛機。

　　ARJ飛機從目前來看，預計要到2014年才有可能獲得認證。到那時，中國民航將在沒有美國聯(lián)邦航空局的介入下，在C919型大飛機上至少積累了三年的經(jīng)驗。問題的關(guān)鍵是，美國聯(lián)邦航空局一旦承認中國民航認證的有效性，中國管理部門將可以把ARJ-21客機的標準套用在C919大飛機項目上，那么美國聯(lián)邦航空局將不得不接受中國民航的認證。去年，一位了解美國聯(lián)邦航空局立場的官員暗示，美方最終可能會接受中國的認證。然而，中國商飛公司的官員卻不敢確保能獲得認證。

　　發(fā)展成本高出空客、波音

　　C919型大飛機在非中國市場上的競爭能力一直被外界質(zhì)疑，尤其是在2010年至2011年，當空客公司和波音公司推出新版A320和737飛機后，這兩款機型采用的發(fā)動機與中國商飛公司大飛機的CFM Leap1發(fā)動機相同或相似。這一年C919型飛機的發(fā)展時間表受到拖延，而且中間翼盒在采用復合材料的過程中出現(xiàn)問題，使得C919飛機進入市場的速度再度受到影響。但即便落后于原定發(fā)展計劃，難以與同類飛機競爭，但該項目獲得的生產(chǎn)補貼可以令中國商飛公司(一家國有企業(yè))向國內(nèi)航空公司展開推銷，而C919飛機一旦獲得耐飛性認證，就拿到了進入市場的“許可證”。

　　一位飛機工業(yè)的高級管理人員認為，中國官方宣布的C919項目發(fā)展預算是580億元人民幣，但實際數(shù)字可能會高出50%。此外還有附加利益，一條1000架C919大飛機的生產(chǎn)線，需要收回的每架飛機的發(fā)展成本超過2000萬美元，這個數(shù)字是市場可能無法承受的。

　　商飛公司的中國工程師們獲得的薪水可能只有波音或空客公司工程師們的一半，但C919項目還聘請了大量身價不菲的外籍工程設計專家。而缺乏經(jīng)驗的管理者很可能并不了解發(fā)展一款大型飛機最經(jīng)濟、最有效的方式。所以該項目耗費的資金肯定比正常水平更高。

　　兩年前，中國商飛公司獲得了政府撥給的追加發(fā)展資金。這筆資金得到確認后，中國商飛公司為C919項目的發(fā)展時間表又延長了一年，這暗示著該項目所有參與人員一年的薪水有了著落。從目前的進度安排來看，存在3個月的緩沖期，包括最遲在2015年進行首飛工作。

　　C919大飛機的生產(chǎn)成本將必然超過空客A320和波音737客機。不過一家外部研究公司暗示，當C919大飛機生產(chǎn)線成熟時，中國商飛公司肯定能夠建造更多、更廉價的飛機，這得益于中國工作人員的薪酬標準比較低。

　　原型機最快2014年底現(xiàn)身

　　中國商飛公司預測C919大飛機的產(chǎn)量在2200架左右，進入穩(wěn)定生產(chǎn)狀態(tài)后每年建造150架左右。不過，一些對該項目做過研究的人士認為，實際上總生產(chǎn)量將可能在預測數(shù)量的一半左右。中國市場可能會吸收大約1000架C919大飛機。而該機的運行費用比波音737和空客A320客機低10%。

　　中國生產(chǎn)商正在投資發(fā)展先進的自動化制造設備，如果這些設備處于最佳運行狀態(tài)，肯定會降低成本，并且保證生產(chǎn)的精細度。該公司在上海郊區(qū)的一家新廠主要是一條總裝配線，主要的機體模塊將來自中國航空工業(yè)公司(AVIC)，因而該公司的效率和投資將對C919飛機的成本產(chǎn)生巨大的影響。中國航空工業(yè)公司的生產(chǎn)質(zhì)量也至關(guān)重要。中國商飛公司一直對前者組裝的ARJ-21型支線客機不滿意。但該公司為空客A320生產(chǎn)的機翼部件，空客公司非常滿意。

　　中國商飛公司正傾向于在C919大飛機的機體表面采用鋁鋰合金，不過只在機身部件上。因為不需要中航工業(yè)公司試著利用這種新材料制造難度較大的雙曲率機鼻和機尾。中國商飛公司在某些方面不得不采用鋁合金，因為該機沒有采用復合材料的中心翼盒，不過仍然需要符合政府的一項要求——飛機的機體30%采用先進材料。機尾和活動翼面將采用碳纖維復合材料。

　　從目前來看，整個C919大飛機設計處于超重狀態(tài)，不過內(nèi)部人員認為這個問題并不嚴重。產(chǎn)生這種現(xiàn)象的原因主要是各種設備的重量，而不是結(jié)構(gòu)的重量。

　　據(jù)消息人士透露，綜合當前狀況判斷，如果不出現(xiàn)進一步拖延的話，第一架原型機的組裝應該在2014年底進行。今年8月，官方宣布C919項目將比原計劃推遲，這是整個項目的第二次延遲。C919的地面測試機——主要在地面對系統(tǒng)進行測試工作，原計劃在2013年底運行，配備機械和液壓系統(tǒng)。到2014年中期應該可以對所有系統(tǒng)進行測試。

　　與此同時，ARJ-21飛機如今應該處于12年發(fā)展歷程的最后階段。第一批兩架生產(chǎn)型飛機應該會在2013年底到2014年初完成。根據(jù)最近中國商飛公司上海工廠的組裝進程來判斷，至少一架應該能完成。

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