從飛機數量看，2011年我國通用飛機數量為1154架，2012年為1316架，同比增加152架。而截至2013年9月，通用飛機數量已達到1610架，同比增加294架，全年增加超過300架已無懸念，增幅已然是去年的2倍。

　　2013年前9個月，全球通用飛機交付數量僅為1516架，也就是說，其中有近15%的飛機賣到了中國。

　　從飛行業務量看，2013年我國通用航空的飛行總量將達到60萬小時，較上年增長6%左右。與飛機數量的增長相比，數據顯示了飛行業務增長量的滯后。

　　從業務結構看，目前主要還是集中在傳統業務領域。新興業務中的公務航空發展勢頭猛，2013年的起降量有望突破19000架次。

　　截至2013年底，全國已經有28個省、市、自治區的116個縣級及縣級以上城市已經在規劃、建設或者聲稱要建設通用航空產業園區或產業基地。

　　通用航空是中國尚未放開發展的巨大產業，且我們已具備了發展這個產業的社會經濟基礎與市場條件，這已是業內外人士共同的認識。然而，期望、欣喜、困惑、失望、退卻、堅守……恐怕沒有哪個行業像中國通用航空這樣五味雜陳。2013年，通用航空又一年。

　　這一年，落地有聲的政策利好提振了行業信心，源源不斷的新生力量鼓舞了行業士氣。我們看到通用航空的運營環境在逐步改善，行業發展也取得了實實在在的進步，但不斷頻發的安全事故也令人擔憂。還有就是永遠的期待，關于空域開放的種種“世紀之問”仍舊沒有等到滿意的答案。期待—驚喜—失落—更大的期待，是這個行業年復一年的故事。但無論如何，從事這個行業的人們一如既往，熱情不減，秉持著其他行業少有的耐心和執著，在努力前行。

　　期待中發力

　　困惑中前行

　　2013年，我們最為期待的政策大戲并沒有出現。從整體上看，行業發展也較為平靜，波瀾不驚。事實上，一如我們的判斷，中國的通用航空尚未進入實質性發展的快車道，還正處在一個重要產業大發展前的準備期。盡管如此，2013年大家仍舊很忙：出政策、做規劃、修機場、建公司、買飛機、賣飛機、引項目……這些實實在在的工作，令中國通用航空在期待中發力，在困惑中前行，交出了一份不俗的成績單。

　　從飛機數量看，2011年我國通用飛機數量為1154架，2012年為1316架，同比增加152架。而截至2013年9月，通用飛機數量已達到1610架，同比增加294架，全年增加超過300架已無懸念，增幅已然是去年的2倍。根據美國通用航空制造商協會統計，2013年前9個月，全球通用飛機交付數量僅為1516架。也就是說，其中有近15%的飛機賣到了中國(這還不包括有相當數量的進入中國但未注冊的飛機)。相比于美國的23萬架，中國通用航空的市場空間盡可以讓人們去大膽想象。

　　從飛行業務量看，2013年我國通用航空的飛行總量將達到60萬小時，較上年增長6%左右。與飛機數量的增長相比，數據顯示了飛行業務增長量的滯后。原因在于，買了新飛機，飛起來卻很難，尤其是開展一些新興業務。從業務結構看，目前主要還是集中在農林化作業、海上石油飛行、訓練飛行等傳統業務領域。新興業務中的公務航空發展勢頭迅猛，2013年的起降量有望突破19000架次。而除公務航空外的其他新興業務，如：通勤、空中的士、空中游覽、私人飛行、娛樂飛行、小飛機快遞等，幾乎還是空白，主要原因還是受制于空域管制、基礎設施不健全、飛行員短缺等問題，而這些新興業務恰恰是通用航空產業中最為精彩的業務領域。因此，未來的通航業務發展將會呈現出兩條脈絡，一是傳統業務經營規模的擴大與經營范圍的擴展，二是新興業務的開辟與發展。

　　汶川地震5年之后，在2013年的雅安地震救災中，最后100公里的等待仍讓人焦急。航空救援還是不夠給力，這值得全行業反思。令人欣慰的是，這一次民間通航反應很快，迅速成立了救援聯盟，待命請纓。盡管力量還很弱，但預示了我國未來航空救援體系建設的一個方向——將民間通用航空作為國家航空救援力量的重要補充。

　　在通用航空制造方面，作為國家主力的中航工業正在進行全面的“三基地”(華南、華北、東北)生產布局。繼收購了美國西銳飛機公司、大陸航空發動機公司后，2013年中航工業又收購了德國Thielert航空發動機公司，與巴西航空工業公司合資生產的萊格賽500公務機也于9月在哈爾濱下線。此外，國產小鷹700飛機獲工業和信息化部立項，國產蛟龍600、領航公務機的研制也有了進展。民營企業也不甘落后，這一年，第100架鉆石DA40飛機在濱州濱奧公司下線，山河科技公司的輕型飛機阿若拉SA60L獲民航局生產許可認證(PC)，更多的國際合作項目還在秘密洽談之中……“中國制造”在通用航空領域的神話或將再次上演。

　　政策新規令人鼓舞

　　空域開放尚待時日

　　通用航空是一個政策依賴性極強的行業，發展初期的中國通用航空非常需要政策甘露。

　　2013年5月，工信部發布了《民用航空工業中長期規劃(2013—2020)》，將通用航空列為重點支持的發展領域。國家通用航空補貼政策于5月、12月先后兩次兌現，補貼金額達6億元，獲千萬補貼的企業超過13家。這對于目前經營狀況普遍欠佳，甚至艱苦度日的通航企業來說，可謂雪中送炭。國家空管委主導的FSS試點工作取得進展，并開始進行標準形成與人員培訓等相關工作。10月，民航局成立了以李家祥為組長的通用航空工作領導小組，預示著局方將進一步加大力度推動通航發展。這同時也說明我們還缺乏支持通用航空發展的系統性的管理支撐體系。11月，《通用航空飛行任務審批與管理規定》出臺，雖然不能將此解讀為空域開放，但該“規定”的出臺，以及后來民航局對私用飛行駕照獲取標準的放寬，體現出明顯的政策意圖——簡化手續，松動管制。

　　值得一提的是，在頂層政策設計尚不甚明朗的情況下，民航各地區管理局不是被動等待，而是主動出擊，在權限范圍內，積極出臺地區性的政策措施支持產業發展。有創新、有突破，這是群眾路線教育活動的最好體現。

　　自2010年國家發出開放低空空域、支持通用航空發展的政策信號以來，3年過去了，中國的通用航空似乎是遇到了一個坎。飛起來仍舊很難，不但要提出申請，還得去協調軍方、民航局、空管，然后就是無盡的等待——等批準、等放飛時刻。我們知道，國家關鍵性政策的出臺的確需要一個過程，但行業等待的時間確實太久，大家一直在企盼真正意義上的低空開放，企盼低空飛行常態化。

　　2013年過去了。低空航圖、《低空空域管理規定》、《通用航空飛行管制條例》(修訂版)……我們期待這些事關空域開放的標志性政策大戲能在2014年上演。否則，通用航空飛行者還是摸不到開放之門。

　　政策當然很關鍵，而關鍵中的關鍵是管理體制。比如，未來的低空空域資源以及通航飛行活動由誰來管?軍管、民管還是軍民共管?如果管理體制不順，在現有體制框架下好的政策恐怕也出不來。因此，根本出路就是改革，或者進行超越現有體制的頂層制度設計。目前，由全國人大財經委領導的一個研究小組也正在從立法和頂層政策角度研究通用航空的發展問題，這很有必要，也非常及時。

　　各地發展熱情不減

　　呈星火燎原之勢

　　截至2013年底，全國已經有28個省、市、自治區的116個縣級以及縣級以上城市已經在規劃、建設或者聲稱要建設通用航空產業園區或產業基地。在中國通用航空的發展進程中，地方政府將是推動區域通用航空發展的主導力量。

　　盡管地方的發展熱情高，但各地在通用航空產業發展中要避免盲目上手，不要貪大求全。我國通用航空機場奇缺，急需建設一批功能型通用航空機場。多建通用航空機場有益，但都建設通用航空產業園有害。通用航空產業不等同于飛機制造，通用航空運營與服務也是通航產業的重要產業構成。有了機場，即使不設產業園，同樣可以成就通用航空產業。

　　通用航空的產業影響廣泛，已融入社會經濟的各個方面。因此，各地在發展通用航空的過程中，應該研究四大關系：通用航空與區域社會經濟的關系;通用航空與區域各產業構成的關系;通用航空與城市的關系;各地區在通用航空發展上的相互關系。

　　“點—線—面”是中國通用航空發展的路徑。從全國范圍看，通用航空產業發展的格局還未形成，尚處于“單點”建設階段——園區試點、政策試點、通用機場單點選址與建設。從“點”看，大有星火燎原之勢。但是，僅僅單點開花、本場空域開放是不夠的，只有實現點到點低空飛行常態化，方能成就通用航空產業。而指望在短期內空域成片地全面性開放又不現實。更為現實可行的做法是，由“點”到“線”，劃設區域性低空飛行航線，開辟非定期固定飛行業務，并使之常態化。從“線”看，目前的一個重要進展是，在國家空管委的主導下，分別在珠海、海口、寧波等地區劃設低空目視飛行航路。最終我們希望看到的是“面”，即低空空域區域性開放。當然，僅僅空域開放還不夠，還需要進行機場、空管導航和服務保障體系的全面性建設，由天到地，構建通用航空運營環境。

　　走出去引進來

　　國際合作成為必然

　　2013年7月27~8月3日，一年一度的全球最大的通用航空盛會“EAA飛來者大會”在美國Oshkosh市再度開幕，這是我參加EAA大會的第四個年頭。我有一個強烈的感覺是，EAA會場的“中國味”越來越濃烈，這不僅僅是指到會的中國人越來越多，而且在各色各樣的航空器產品中也能越來越多地看到中國的印記。在道路兩旁通航主要制造商參展的航空器中，“中國元素”隨處所見：賽斯納正與中航工業進行全系列產品的生產合作;西銳和大陸航空發動機被中航工業收購;皮拉圖斯的中國生產基地落戶重慶兩江新區;穆尼被河南美景公司擬收購;恩斯特龍被重慶直升機產業投資公司……不一而足。在飛行表演機隊區，你還能看到原汁原味中國造的初教六飛行表演機隊，中國已經成為全球通用航空產業鏈中的重要一環。航空業是最具全球化特征的產業，通用航空發展中的國際合作已成必然。在國家《民用航空工業中長期規劃》中，也明確提出了既支持自主創新，也支持國際合作。

　　中國通用航空已經開始在國際市場上主動出擊并頻頻“得手”，這令國際通用航空界既興奮又不免擔憂，憂的正是中國人缺乏的專業性。的確，在國際并購和國際合作中專業精神不可缺，一是要做好功課，以專業的慧眼進行項目的評估與篩選。二是要以專業精神和國際視野參與全球通用航空產業的發展。

　　通航會展人氣旺

　　民間通航活動發展蓬勃

　　延續了2012年的旺盛人氣，2013年通用航空各類會展以及飛行表演依然火暴。4月，上海亞洲公務機展和三亞海天盛筵。5月，克什克騰那達慕飛行會。9月，天津直升機博覽會，北京航展，法庫國際飛行大會。10月，中國國際通用航空大會，深圳AOPA國際飛行訓練展，萊蕪全國直升機錦標賽。11月，澳門公務機展。12月，中國低空經濟論壇……在這些會展上，參與者越來越多，也越來越專業。此外，在論壇與商務活動上各路精英的坐而論道，在發布會上出爐的重磅訂單，都是通航會展上的重要組成部分，也是營造產業發展氛圍，培育通用航空文化的重要方式。

　　2013年，群眾性的通用航空活動也非常活躍，如克什克騰那達慕飛行會，天門山翼裝飛行表演和比賽，還有民間自制試驗類飛行器的熱情……2013年，我們還有了第一支無限制級特技飛行隊，有了用自己的飛機武裝的初教六飛行表演隊，還有正在接受訓練的女子特技飛行表演隊……中國人從來不缺少飛行夢想，將飛行夢融入偉大的中國夢，我們企盼中國的天空有同樣的精彩。

　　安全形勢令人憂

　　行業不能承受生命頻失之重

　　2013年，在業界不斷傳來好消息的同時，接連傳出的關于通航安全的壞消息，也令人擔憂。據不完全統計，2013年共發生通用航空事故(含運動飛行器)24起，死亡事故13起，死亡人數15人，通用航空致命事故率(指10萬飛行小時致命事故次數)高達2.3，接近美國目前致命事故率水平的3倍。

　　數據是冰冷的，而人的生命是鮮活的。每一次事故都是對生命的嚴重威脅，都可能對一個家庭帶來毀滅性的打擊。致命事故高發，我們不希望這是中國通用航空發展的必然過程。退一步講，即使這一過程難以避免，也應該盡最大努力來縮短這一陣痛期。技術—規章—飛行行為，是保障飛行安全的“鐵三角”，適航安全技術一直是通用航空發展中的技術研究重點。近年來，由于科技進步，通用航空制造商生產出了更加安全的通用航空器，并開發了像空中防撞這樣的安全系統。事實上，導致飛行事故的大多數原因不是技術硬傷，而恰恰是違反管理規章和飛行行為不當這樣的軟性因素。經過數十年的發展，我們應該吸取國外通用航空發展中血的教訓，借他山之石完善我們的規章體系。而更為重要的是，通用航空從業者要增強人人遵守規章的強烈意識，將規章作為不可逾越的安全紅線。

　　總之，我國的通用航空事業才剛剛興起，行業發展不能承受生命頻失之重。增強安全意識，完善安全保障措施，踐行安全準則，推動我國通用航空健康快速發展是整個行業共同的責任。(作者系北京航空航天大學通用航空產業研究中心主任)

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