3月30日起，民航進入夏秋航季，各大航空公司按照慣例優化調整航班：南航計劃增飛武漢—杭州、武漢—寧波，東航增飛武漢—深圳。這三條航線，正是民航與合武客運專線、京廣高鐵的同線競爭線路。

　　這已不是高鐵與民航這對“歡喜冤家”第一次正面對陣。回顧過往PK史，雙方從“你進我退”到差異競爭再到嘗試“聯姻”，結果是旅客得到最大實惠——票價更低、選擇更多、服務更好。

　　“肉搏”史

　　高鐵一度逼停同線航班

　　南航新航季在武漢的運力增加到25架，同比去年增加30%，除增開至三線城市的航線外，在武漢至寧波方向，這次也增加“兵力”，與高鐵正面PK，此前，南航已有每天發班的CZ3785航班，今年夏秋航季增加的CZ3448也是每天發班。此外，東航武漢至深圳航線也每天增加一個航班。

　　南京線，是民航與高鐵“貼身”競爭的一個真實寫照。

　　2011年3月27日起實施的民航夏秋季航班計劃，南京往返武漢的航班全部停飛。這是武漢到南京方向的動車組運營以來，首次逼停同線的民航航班。停飛僅兩個月后，南航率先復飛該條航線，然而，在復飛了7個月后，2012年1月1日起南航再次停飛該條航線。2012年3月25日航班換季時，云南祥鵬也停飛該條航線。目前，武漢至南京航線依舊處于全線停飛狀態。

　　高鐵降速給航空公司收復“失地”的契機。2011年夏秋季航班計劃時，南昌飛武漢的航班被動車組逼停，當年8月高鐵全面降速后該航線又“復活”了，如今這條航線仍在執飛。

　　大過招

　　拼價格拼時間還拼環境

　　高鐵、民航幾番貼身“肉搏”，最終目標都是盡可能地“拉攏”旅客：民航常年有低價票，高鐵一年數次調圖優化發班時間，甚至還在限定時段推出了一等座車票打折政策。

　　3月30日至4月27日，南航部分航班推出最新折扣：武漢至廣州最低340元，武漢至上海最低180元，武漢至北京最低330元，即便加上機場建設費和燃油附加費用，也與高鐵票價相差無幾。

　　航空公司在出行時間上也進一步優化：此次航班換季，東航重新編排了武漢至上海航班的發班時間，南航也進一步優化武漢至深圳、廣州的航班時間。

　　航空公司還試圖以更舒適的環境來吸引旅客。今年春運期間，國航湖北公司加大武漢至北京航線運力投入，每天安排了12-14個班次，密度堪比同線的高鐵列車班次，往來穿梭于武漢北京之間;波音777和空客A330等國際航線常用的寬體客機也被征調到這條“熱線”上來，為旅客提供更舒適的乘機環境。

　　高鐵也不甘示弱。2013年暑期，京廣、京滬兩條高鐵部分列車推出優惠價，商務座、一等座票價最低8折，這是京廣高鐵開通后首次執行優惠價。同年12月28日，鐵路大調圖之際，武漢至上海動車組班次再度加密，日發23趟，真正實現“公交化”運營。

　　PK“北上廣”

　　“6小時”是關鍵節點

　　今年初，中國民用航空局發布的一份航線監測分析年度報告說：不僅600公里以下的短程航線受到高鐵分流旅客的影響，600公里-1000公里的中長距離航線受影響的程度更大，建議各航空公司提供親民票價。

　　武漢至北京、廣州、上海的距離均在1000公里左右，并且這三個方向的客流量大，商務客流多，民航和高鐵均投入重兵。

　　高鐵降速后，大部分列車單程所需時間在6小時左右。按照習慣，若高鐵乘坐時間6小時以內，更多旅客愿意選擇高鐵，6小時以上，民航有絕對的優勢。

　　高鐵降速對民航帶來的利好不言而喻。以武漢至上海為例，動車降速后，武漢往上海方向的動車組時間從最初的最快4個半小時增加到了6個多小時，全程1小時20分鐘左右的航空優勢便凸顯出來。

　　牽手謀合作 “空鐵聯運”現共贏

　　一面在激烈競爭，一面又謀求合作。航空和高鐵這對“歡喜冤家”嘗試合作共謀發展。

　　2013年2月，東航率先推出空鐵通，探索航空與鐵路優勢互補：東航武漢公司、湖北機場集團、武漢鐵路局三方簽署戰略合作協議，旅客可在東航網點或通過客服電話一站式購買(航空段+鐵路段)的“空鐵聯運” 產品，在鐵路列車始發當日發車前90分鐘，憑購票時所使用的有效身份證件原件，在指定地點換取火車票搭乘火車。

　　據東航武漢公司介紹，第一期開通的漢口至宜昌東、荊州往返“空鐵聯運”產品，自投放以來，平均每月銷售近300張高鐵票，銷售金額近200萬元。

　　今年1月底起，嘗到甜頭的東航武漢公司升級“空鐵通”產品：新推出武漢至天門南、潛江、河南信陽等往返空鐵聯運產品，除已經開通的漢口火車站外，又增加了武漢火車站。

　　鐵路也將為航空發揮“引流”作用：根據規劃，漢孝城際鐵路將下穿天河機場，屆時，武漢周邊市民可坐動車直接到天河機場乘坐飛機。

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