無人機真的能改變航空貨運業嗎?

　　無人機主要由兩部分組成，一部分是飛行控制系統，相當于大腦;另一部分是機身，相當于身體。無人機與傳統的有人機最大的區別是：無人機用計算機算法取代駕駛員。

　　去年，亞馬遜放出了一個名為PrimeAir的“大衛星”，要把快遞通過無人機送到客戶家中。根據亞馬遜的計劃，使用無人機，只需要半個小時便可將物品送至客戶家中。緊接著，UPS也不甘示弱地宣布開始試驗無人機送貨項目。而國內物流巨頭順豐去年9月就已經開始進行無人機送貨的內測工作，可實現誤差在2米以內。

　　DHL、谷歌、UPS等科技企業和物流企業測試或構想無人機送貨的消息紛紛傳開，一時間讓大眾對這一新科技被運用到現實生活中浮想聯翩。

　　但就目前來說，這種設想距離現實還比較遙遠。最大的現實因素是，現行民用無人機的飛行半徑，遠的不過幾百公里;而要實現精確到戶送貨的無人機飛行半徑，往往只有幾十公里。出于對速度的追求，多數無人機的裝載能力有限，要實現類似于遠距離大量送貨的目標暫時還是幻想。

　　事實上，從亞馬遜公布的信息來看，無人機的使用并非為了解決遠距離運輸問題，而是用于短距離內的精確投放。但即使是把無人機運送貨物的距離縮短一些，無人機飛行仍然面臨許多障礙。

　　首先，無論是中國還是美國，目前對于無人機運送貨物并沒有專門的適用法律。

　　美國聯邦航空局(FAA)曾申請在美國國內商業活動中使用無人機的提案。根據FAA的計劃，探測和避讓無人機系統的初步執照將在2016年~2020年發放，屆時無人機商用的技術能夠普遍達到在規劃線路上探測和避讓的水平。

　　也就是說，按照FAA的計劃，在2016年之前無人機還很難實現商用。但亞馬遜CEO貝索斯從去年開始就放出了這個“大衛星”，號稱將在2015年實現無人機運送包裹。直到近期貝索斯在致股東的信中還寫道，亞馬遜的無人機已經出到了第七代，但仍在“試用”階段。

　　在中國，民航局飛行標準司去年11月出臺了《民用無人駕駛航空器系統駕駛員管理暫行規定》。根據該《規定》，航空器處于駕駛員或觀測員目視距離內半徑500米，相對高度低于120米的區域內的微型(空機質量小于等于7公斤)無人機，無須證照管理。

　　但物流所使用的無人機所需的距離、高度、重量都將超過規定所要求的，具體商用的無人機規定仍需要在法規層面進行明確。

　　即使上述技術和法律問題都得到了解決，用無人機運送貨物的必要性仍然值得商榷。亞馬遜的構想在公開后就面臨一種質疑，與有的傳統運輸方式相比，用無人機運送貨物的成本是否太高?在物流企業不斷推出次日達、當日達甚至半日達的中國，有多少客戶需要用無人機運送一盒防曬霜或者一雙球鞋?即使考慮到貨物運送的緊迫性，又有多少客戶放心使用無人機傳遞極其重要的文件?

　　顯然，無論中國還是美國，想讓無人機卸貨到你家陽臺，估計還要等上2年~3年。

　　不過，并不能因此對無人駕駛技術及無人機技術因噎廢食。

　　無人駕駛技術正受熱捧。大部分民航飛機實際上已經達到了無人機的飛行標準，駕駛員在某種程度上是為了達到雙重保險的目的。此外，歐洲的無人機貨運試驗航線也已經開通。

　　當然，無人機送快遞也不是事兒。“在技術上，無人機做到精確的點對點飛行完全沒有問題。”但總體上看，無人機要被航空貨運業大規模所用仍需時日。一旦實現商用，其將對行業產生的影響值得期待。

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