自阿拉善通航以來，位于內蒙古自治區西部的阿拉善盟的牧民們也可以坐飛機了。“以前想都不敢想的事，現在變為現實了。”阿拉善盟常務副盟長魏國權激動地說。

　　通勤機場建設，阿拉善的百姓是最大的受益者。政府專門為老年人、殘疾人、低保戶、勞動模范和先進個人等群體提供了福利票。此外，提前購票也只需200多元。阿拉善所轄3個旗(內蒙古自治區的行政區劃，相當于縣)的通勤機場開航半年多以來，這里實現了旗旗通飛機的夢想，普通百姓正在逐步受惠于機場發展所帶來的成果。

　　機場管理體制改革完成10年以來，像阿拉善機場這樣的中小機場，為促進區域的社會發展，展示城市形象進而促進社會和諧發揮著越來越大的作用。

　　據統計，按百公里服務半徑或1.5小時車程距離計算，我國民航現有機場覆蓋了中國內地77.7%地級以上城市和76%的少數民族自治州、盟、地區首府。伴隨著機場大發展的，是中國百姓的生活水平正在邁上新臺階。機場的建設發展，促進了區域均衡發展，是實現社會公平的需要，也是提高應對突發事件航空保障能力的需要，而這些方面都彰顯了機場在社會發展中日益凸顯的戰略地位。

　　通達性：機場讓百姓受惠

　　截至今年上半年，我國頒證運輸機場已到達198座。就目前發展來看，這些機場仍然不能完全滿足社會發展的需要與廣大百姓對通達性的要求。根據規劃，到2020年，我國機場布局基本完善，機場數量將達到240座以上。到2030年，我國機場數量將達到300座以上，在100公里范圍內，全國95%以上的縣級行政區、95%以上人口將得到航空服務。

　　民航是促進老少邊窮地區發展的重要力量，是維護國家統一和民族團結的黏合劑。我國地域遼闊，發展很不平衡，特別是老少邊窮地區，交通不便往往是制約其發展的瓶頸。正是因為如此，機場管理體制改革完成10年來，各地方政府興建機場的熱潮可謂方興未艾。而機場修建完以后，如何讓機場發揮其最大的社會作用，一直是地方政府與民航人始終在摸索的問題。

　　2009年推出的《民用機場管理條例》首次正式明確了民用機場的公共基礎設施定位。民航局局長李家祥表示，公益性最大的特點是不以營利為目的，主要為公眾提供服務。民用機場具有公益性，特別是一些地處經濟欠發達或邊遠地區的小型機場，社會效益尤其明顯。

　　阿拉善盟試點通勤機場，就是一個很好的例子。阿拉善盟面積達27萬平方公里，幾乎是江蘇與山東面積的總和，下轄左旗、右旗、額旗3個旗，到3個旗政府所在地之間的距離均在500公里以上，是一個典型的邊疆少數民族地區。這樣的地區，發展民航的需求非常迫切。

　　“機場對阿拉善盟的社會意義是巨大的。機場的開航解決了本地多年來‘出行難’的問題，阿拉善雖然仍然偏遠，但并不落后。”魏國權說。作為通勤航空的試點，阿拉善盟的3個旗都修建了機場，3個旗之間，左旗與西安、蘭州、呼和浩特、天津都開通了航線，機場不僅改善了與外界的聯系條件，在促進本地各民族間的交流、發展社會文化等方面，均起到了無可替代的作用。

　　“公益性就應該是讓百姓更方便地享受到民航的服務，小型機場就凸顯了優勢。”內蒙古機場集團副總經理姜春陽介紹，“讓百姓在家門口就能享受到民航的優質服務。”

　　同樣，新疆維吾爾自治區、云南等邊遠省區積極布局中小機場，充分認識到了修建機場、發展民航對當地社會發展的積極作用。那里的百姓在家門口就能享受民航服務的夢想正在逐步變為現實。

　　2011年新疆機場集團工作會數據顯示，到2015年，新疆將擁有機場22座，其中大多數為中小機場，平均每萬平方公里就有0.106座，基本形成以烏魯木齊為核心，“東西成扇，疆內成網”的航線網絡格局。

　　云南在國內民用機場網絡布局數、通航機場等級、機場利用率等方面名列前茅，已擁有12座機場。其中，包括1座區域性樞紐機場(昆明國際機場)、11座支線機場(保山、思茅、昭通、西雙版納、芒市、麗江、大理、香格里拉、臨滄、文山、騰沖)。云南機場集團黨委書記、董事長周凱介紹，預計到2016年，云南省將建成民用機場16座、通用機場8座。

　　通達性作為機場最基礎的社會職能，讓越來越多的百姓受益。同時，機場還有助于縮小地區差距，這也是構建和諧社會的重要內容。

　　抗震救災：作用無法替代

　　有的中小機場的建設和發展，意義遠遠超出一般意義上的社會效益、公共產品范圍。它們在應急救援和國防安全等方面發揮著獨特的作用。

　　自云南魯甸6.5級地震發生以來，公路多處中斷，地面交通告急。云南昭通機場作為抗震救災救援人員、傷員和物資的重要中轉站，成為抗震救災最為快捷的“空中生命線”。在震后1個小時內，昭通機場就開通了值機、安檢、貨運等“綠色通道”，為救災人員乘機、救災物資發運提供專項保障服務。

　　為了迅速打開“生命救援”通道，昭通機場全力配合地方“120”做好傷員轉運工作，轉運傷員幾百名。機場工作人員通宵達旦工作，用兩個晚上時間平整出兩個能同時停靠12架直升機的臨時停機坪，為解放軍去震區解救傷員提供了極大的便利。

　　在抗震救災方面，青海玉樹機場同樣發揮了模范作用。2009年8月1日，玉樹巴塘機場竣工通航。2010年4月14日，玉樹發生地震。當時的玉樹，最難的就是交通。玉樹地處高原，地理環境復雜，一條公路、一座機場是僅有的兩條通道。地震造成公路受損，交通擁堵，航空成了快速生命救援的唯一希望。

　　通航僅8個多月的玉樹機場責無旁貸地擔當起了確保抗震救災空中生命線安全暢通的使命。2010年4月14日~5月7日，玉樹機場保障抗震救災飛行490架次，運送救援人員17051人次，其中傷員2133人次，運送救災物資2175噸。其間，機場還完成黨和國家領導人24架次的專機保障任務。

　　民航肩負著國家國防和經濟安全的保障任務，是搶險救災和應對突發事件的生力軍。據不完全統計，民航機場在應對如2008年初南方部分地區的冰凍災害、“5·12”汶川地震等重大自然災害、突發事件中，均發揮了無法替代的作用。

　　戰略意義：社會發展的神經末梢

　　我國現在的機場建設是基礎性產業、戰略性產業。而戰略性就是事關基礎、事關長遠、事關全面。目前，我國民航機場的建設，在地理空間分布上呈現出發展不平衡、東密西疏的特征。東部地區特別是長三角、珠三角和環渤海地區機場分布密集，中西部地區密度較低。加大投資力度，加快中西部地區的機場建設，對于進一步完善航空運輸網絡、縮小地區差距具有重要意義。

　　進入21世紀以來，航空運輸市場的細分化成為大趨勢。將中小機場建設作為未來中國機場建設的重點，正是順應了這種發展趨勢。目前，我國的機場網絡仍有待健全。

　　在“十二五”規劃里，未來中小機場、支線機場建設將集中于中西部地區。這顯示國家更加強調均衡、可持續和科學的發展，通過建機場繼續推進區域社會的協調發展，讓區域經濟結構更加合理、產業布局更加完善。

　　正因為機場重要的戰略地位，其可持續發展備受關注。機場屬地化10年來，地方政府觀念有所轉變。“一些地方政府從開始不愿接收財政包袱，到現在已經有了完全不同的認識：有的機場雖然還在虧損運營，但機場帶來的間接社會效益卻是可觀的”。為了機場的可持續發展，許多地方政府投入大量資金補貼當地機場建設。中國民航大學教授歐陽杰指出，我國邊遠地區的機場僅靠當地政府補貼發展并非長久之計。結合當地發展，處理好公益性與收益性的關系，才能更長遠地發揮機場的公益性職能作用。

　　中小機場的可持續發展之道，在于提高機場運行效率。機場已明確定位為公共基礎設施，大部分中小機場業務量小，盈利能力弱。相關部門可研究相關政策，剝離中小機場的資產負債，為提高機場運營效率“減負”;促進機場由“經營機構”向“管理機構”轉變，為提高機場運營效率“塑身”;建立中小機場管理運營效率評估和補貼的長效機制，為提高機場運營效率“造血”。

　　正因如此，機場的考核機制應有所轉變。“機場是公共基礎設施，最主要的功能是提供公共服務，首要目標不應當是追求效益。如果按照經營性企業對機場進行考核，必然導致機場片面追求經濟效益，不能正確處理安全、服務和效益的關系。這意味著各級人民政府需要在現有政策的基礎上，進一步研究出臺相應的扶持措施。”歐陽杰說。

　　在工業化、信息化、城市化、市場化、國際化的今天，機場是西部地區與邊遠地區“走出去”的重要窗口。機場為城市打造了更為便捷的交通環境，不斷發揮其“神經末梢”和“基礎節點”的作用，使“國家基本航空服務計劃”這棵大樹得以枝繁葉茂。

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