8月20日上午，位于天津市東麗區的天津航空大廈內一派忙碌。天津航空執行董事長兼總裁劉璐在這里迎來了來自廣西的政府團隊。他們雙方有著一個共同的新身份——北部灣航空公司的籌建方。

　　一個多月前，廣西北部灣航空公司獲民航局批準籌建。該公司由天津航空和廣西北部灣投資集團共同籌建，后者是自治區政府出資的國有獨資公司。

　　這是天津航空第一次嘗試和地方政府“深度綁定”建立新的航空公司。8月20日，劉璐在接受經濟觀察報專訪時稱，北部灣航空將全部采用E190型支線飛機運營，預計“12月中下旬能正式飛起來”，。

　　天津航空是海航旗下的航空公司，由海航集團與天津市政府于2009年共同組建。旗下累計擁有飛機83架，其中支線飛機73架。截止去年年底年旅客運輸量破800萬，是國內最大的支線航空公司(航線主要分布于二三線城市間，一般采用110座以下的小型客機執飛)。

　　未來“北部灣模式”有望通過快速復制從而實現天津航空對于區域市場的深度挖掘。經濟觀察報獨家獲悉，天津航空目前正在和內蒙古、黑龍江政府方面相關洽談，如果一切順利，未來在以上地區不排除繼續采取合資成立航空公司的方式。

　　北部灣模式

　　北部灣航空的籌建并非從零開始。在此之前，南寧早已是天津航空的運營主基地之一，天航有8架飛機長期在廣西南寧吳圩國際機場運營。

　　事實上，北部灣航空正是天航南寧基地的過渡和升級，此次負責新公司籌建的是此前天航在當地運營基地的總經理。而根據公告，未來這一基地還將延續天津航空在廣西的國內和港澳航線，并增加南寧出發至周邊東南亞國家的航線。

　　作為一個獨立的法人主體，根據公示，北部灣航空注冊資金為30億元人民幣。其中天津航空現金出資21億元，廣西北部灣投資集團出資9億元，出資比例7∶3。

　　21億元的數目對于天航而言并非小數。數據顯示，天津航空2013年營業收入64.71億，凈利潤2.07億。這亦一度因此引發外界對于天航財務壓力的擔憂。

　　在接受經濟觀察報采訪時候，劉璐稱天航的出資并非是純現金形式，北部灣首期注冊資金只需9億元，天航在這一階段采取了3-5架E190飛機以及部分實物資產入資(如機組人員)的形式。

　　他稱，天航的經營有壓力，但公司的收入規模、現金流狀況以及營業能力都足以支撐這一投資。

　　盡管這是天航第一次和地方政府進行此類“親密接觸”，但這一運作模式對于其母公司海航集團而言早已“駕輕就熟”。從新華航空的籌建到西部航空等多家地方性航空公司，沿著這一標準路徑，海航在過去10余年規模得到迅速擴張。

　　隨著民航局新設航空公司的審批大門重新開啟，天航則很有可能成為海航這一擴展戰略的主要執行者之一。

　　劉璐稱，未來支線航空的發展空間都會非常大。天航目前和內蒙政府正在接觸，而黑龍江政府也向天航表達出了想要設定本土航空公司的需求。

　　他表示，未來雙方是否能夠達成合作主要取決于兩個方面：第一個是當地政府的需求，另一個是天航自身的承載能力和行業要求的標準。

　　如若北部灣模式得以推廣，將幫助整個海航系航空板塊搭建起一個大的航空網絡資源平臺。“和各個政府成立獨立的公司，這些航空公司可以單獨去申請相應的航班航線時刻和資源，就像伸出一個巴掌每個手指都可以去獲取資源，而一旦整合起來就是一個統一的航空網絡結構，攤開的手掌合起來就成了拳頭”，劉璐打了這樣一個比喻。

　　吃力不一定討好

　　在2009年正式之時，天津航空對于自身最初的戰略定位是做支線航空公司。經過5年的發展之后，其旗下目前已擁有50架E190的飛機和22架E145的飛機。

　　而在不久前，天航又再度向巴航工業簽下40架E190系列及E190系列二代飛機，這意味著幾年后天航的支線機隊規模將達到百架量級，成為亞洲最大的支線航空公司。

　　盡管如此，天津航空依舊面臨著巨大的盈利壓力。在過去四年間，天津航空的營收利潤主要來自政府補貼。民航局2014年支線航空補貼方案顯示，天航獲得的補貼總額達到1.53億元。這還不是全部，為了吸引航空公司在其所在地區開通支線航線，地方政府亦經常“補貼”航空公司。

　　“如果沒有民航局和地方政府這些補貼，虧錢是絕對的”。一位天津中層管理者在和經濟觀察報談及補貼一事時感慨道。

　　當然，在此方面天津航空不是孤例。事實上，國內支線航空公司的運營基本都是在“燒錢”，究其原因主要是支線飛機高額的擁有成本和運營成本。

　　此外在飛機擁有方面，國家對于支線飛機的引入在相應的政策上包括關稅、增值稅等都非常高。一份行業報告顯示，國內航空公司購買國外的支線飛機，需承擔高達22.85%的稅，而購買波音737及以上級別的大飛機，則只有5.04%的稅。“事實上，我們明顯感覺到單純做支線，企業的經營和財務都會有壓力，基于此，我們開始打造一個干支結合的概念。”天津航空市場銷售部總經理翁昌敏對經濟觀察報稱。

　　他稱，天津航空在過去一兩年中一直在嘗試在特別優勢的一些區域開通一些好的干支航班，“這時候我們的支線航班像毛血細管一樣把旅客輸送到相應的機場，而干線航班則負責把旅客運輸到一二線城市。”

　　但挑戰也隨之而來。最大的問題就是好的干線航線很難獲得。“干線大多數還是想向往廣州、上海的一線城市去，但是目前這兩個區域往外輸的航線大多是二三線城市。”

　　天津航空一度開拓過西安漢中市場，一開始因為經濟效益差，這一市場只有天航獨飛，但隨著市場被培育起來、票價水平提高之后，越來越多的航空公司和大型飛機很快一擁而入，最后迫于成本壓力天津航空只有選擇撤出。“栽種培養由我們來做，但收獲卻不能保證。所以對支線航空的培養期要有相應的政策支持，要有時間的保護。”翁昌敏稱。

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