1951年5月22日，民航廣州管理處派C-46型飛機執行廣州市防治蚊蠅危害任務，這歷時3小時46分鐘的飛行拉開了新中國通用航空的序幕。

　　作為中國民航的“兩翼”之一，通用航空和運輸航空一樣，是其65年發展歷程中不可或缺的組成部分。它涉及的領域包羅萬象，簡單地說，除了我們乘坐的民航班機和公共貨運航空之外，其余的民用航空統稱為“通用航空”，它也是一個國家航空產業的基礎。

　　近幾十年來，中國的運輸航空幾乎是伴隨著社會經濟一起飛速發展起來的;而與之相反的，通用航空卻經歷了漫長而曲折的發展歷程。由于基礎差、底子薄，在過去很長的一段時間里，中國的通用航空度過了最為艱難的一段時光。

　　然而，作為中國尚未放開發展的、總量達萬億元的巨大產業，近年來，隨著通用航空對社會經濟發展的拉動作用開始逐步被各界認知，加快其發展的呼聲也越來越高。自2010年起，在強烈的市場需求和持續的政策紅利的支持下，各路力量蓄勢待發，中國通用航空的面貌開始發生巨大的變化，在沉寂多年之后，終于要邁向它的黃金時代了。

　　發展熱度：持續升溫

　　回顧它的歷史，通用航空曾經在新中國成立后有過短暫的快速增長期，接著又在“文革”期間陷入停滯。隨著改革開放和民航政企分開，通用航空再度經歷了一次潮起潮落。就在以大飛機為主的運輸航空快速發展的同時，通用航空開始逐步萎縮。

　　直至2008年汶川地震，通用航空才真正開始走入大眾的視野。那次規模空前的直升機大集結在航空應急救援工作中發揮了巨大的作用，社會各界對通用航空的重視提升到了一個前所未有的高度，客觀上也成為了中國通用航空發展的契機。

　　然而，作為通用航空器主要的飛行區域，低空空域的限制已經成為了制約中國通用航空發展的重要原因。2010年10月，在國務院、中央軍委頒布的《關于深化我國低空空域管理改革的意見》(以下簡稱《意見》)中，首次明確了深化低空空域管理改革的總體目標、階段步驟和主要任務，這成為了迄今為止最為強勁的發展通用航空的政策信號。這意味著，中國通用航空產業的發展開始進入了一個全新的階段。

　　幾年來，各級政府高度重視，社會資本積極進入，中國通用航空產業的規模快速擴大，服務領域不斷拓展，社會關注度持續提高，“通航熱”迅速席卷全國。

　　2004年，全國通用航空飛行作業時間總量只有15.05萬小時，2013年則達到了52.98萬小時，運營企業數量也由2004年的53家增至2013年的189家。此外，2013年，中國在冊通用航空器總量為1654架，較10年前的數量增幅超過了200%。在這一年中，全球有近15%的飛機被賣到了中國。但相比美國共有23萬架航空器，中國通用航空的市場空間仍十分巨大。

　　與此同時，通用航空已經成為各地轉變發展方式、發展新型高科技產業的一個重要抓手，地方政府將在通用航空的發展中成為最主要的受益者和最重要的推動者。幾年來，各級政府紛紛出臺政策措施，布局通用航空產業，鼓勵通用航空企業發展。

　　產業布局：日趨優化

　　截至2013年底，全國已經有28個省(區、市)的116個縣級及縣級以上城市在規劃、建設或者聲稱要建設通用航空產業園區和產業基地。

　　其中一些航空產業基礎雄厚的省(區、市)及產業園區將目光投向了通用航空價值鏈條的最前端——制造業。事實上，就在國外制造業主力開始布局中國之時，中國本土的通用飛機制造業已經初具規模。位于廣東珠海的中航工業通飛擁有自主知識產權的領世AG300公務機首飛成功，中航工業昌飛生產的AC313也填補了中國大型民用直升機的空白，石家莊飛機工業有限公司的小鷹500飛機也在2002年正式投產。

　　作為產業規劃建設較早的地區，陜西和廣東通用航空的發展一直走在各省(區、市)的前列。早在2007年4月，陜西西安的蒲城通用航空產業園便成為我國首個通用航空產業試點園區。而作為新中國通用航空的發源地，廣東珠海也于2008年正式成立了占地99平方公里的珠海航空產業園，以中航工業通飛為龍頭的包括通用飛機制造、私人飛機運營保障、飛行培訓、維修等業務在內的通用航空產業鏈已清晰可見。

　　除了在產業鏈的上下游走得更遠之外，在運營業務方面，中國通用航空產業也呈現出了多元發展的局面，在繼續過去傳統的作業飛行的基礎上，很多傳統的運營企業開始探索轉型，開展了多項新興業務，如公務航空、空中旅游、私照培訓、醫療救援、娛樂飛行等。這些以“人”為中心的新業務逐漸成為運營企業獲得利潤的新增長點。

　　基礎環境：逐步完善

　　一個行業的發展，就像一株植物無法生存在干涸的土地上一樣，健康的生態系統和完善的基礎環境至關重要。對于通用航空來說，空域、機場、專業人員、配套設施都是其賴以發展的重要條件。

　　自2010年《意見》頒布以來，全國分區開展試點工作，各部委相繼出臺了各類配套政策，從空域規劃、基礎設施建設、產業布局、財政補貼等多方面予以扶持。

　　低空空域開放是通用航空規模化發展的基礎，幾年來相關的改革正在穩步推進。除了標志性的《關于深化我國低空空域管理改革的意見》外，2013年下發的《通用航空飛行任務審批管理規定》對通用航空飛行任務審批主管部門、時限等根本問題作出規定，促使通用航空管理更加靈活、高效。

　　目前，我國約有400座通用航空機場和臨時起降點，顯著低于國際平均水平，無法有效串聯形成網絡。而通用機場建設審批程序復雜、時間長正是制約通用機場建設的瓶頸問題之一。10月8日召開的國務院常務會議作出決定：向地方政府全部或部分下放通用機場、非跨境跨省電網等23類項目核準權限。這是政府部門持續推進簡政放權的重要體現，對于通用航空的發展來說是重大利好。

　　此外，盡管專業人員的培養以及相關配套設施的建設仍與需求存在較大差距，但隨著時間的積累，我國具有商照整體課程培訓資質的境內141部飛行學校已有12所，其訓練容量合計達到了2380人。與此同時，在FBO、FSS建設以及航油供給等基礎保障方面，中國通用航空也取得了長足的進步。

　　一個產業在發展初期的陣痛不可避免，但中國通用航空的從業者們深知，只要踏實走好腳下的每一步，不遠處就是屬于他們的黃金時代。

責編：xwxw