2014年即將走向尾聲，各地陸續迎來寒冬，而通用航空產業接連迎來利好信號，讓這個冬天多了些暖意。10月8日，國務院總理李克強主持召開國務院常務會議，決定再次修訂政府核準的投資項目目錄，向地方政府全部或部分下放通用機場等23類項目核準權限。11月22日，全國低空空域管理改革工作會議在北京召開，明確將最大限度盤活低空空域資源，促進通用航空產業快速健康發展。

　　在一系列利好政策之下，通航的春天是否已經提前到來?

　　巨大潛力催生政策

　　通用航空在我國作為一個仍處于發展初期的新興產業，其潛在的巨大價值在近年來日益顯現。民航局副局長王志清曾在低空空域管理改革工作會議上表示，預計到2020年，我國通航作業飛機將超過5000架，通用航空作業量將達到每年200萬小時，年均增長速度將達到19%，國內通用航空需求總價值將達155億美元。

　　與巨大的需求矛盾的是，我國通航基礎設施薄弱，飛行保障能力較低。目前全國僅有65個通用機場和300余個臨時起降點，數量只有美國的2%。

　　與運輸機場相比，通用機場規模小、投資少、運行標準低，但在過去一直參照運輸機場審批程序，要由國家發改委進行審批。

　　“對于通航企業而言，建設通航機場是在通航點過少的情況下的無奈之舉，再加上審批層級高、周期長，的確存在較大的發展壓力。” 精功通用航空公司副總裁馬寒萍說。

　　精功通航以杭州蕭山國際機場為主運行基地，其所在的浙江省有7個通用機場和1個臨時起降點。對省內通航企業來說，這一數量并不多，而且尚未構建機場布局體系，很難滿足通航飛行即時、便利的需要。

　　廣州民航職業技術學院黨委副書記林青山認為，參照運輸機場的標準和程序，事實上不利于機場的分類管理，制約了通用機場的建設發展。“通用機場是整個產業最重要的運營基礎，機場及起降點數量不夠，天空再寬廣也還是飛不起來、落不了腳”。

　　空域同樣是通航發展的關鍵。隨著《關于深化我國低空空域管理改革的意見》出臺，制約我國通航發展的主要政策瓶頸正被逐步打破。而對通航企業而言，低空飛行要解決的現實問題依然存在。

　　上海正陽集團副總經理伊小林認為，通航低空飛行活動必須有解決最為關鍵的兩個問題，一是要空管部門看得到(全程掌握飛行動態)、聯得上(始終保持無線電聯絡通暢);二是有專為低空飛行設計的航路(線)圖。

　　“無論是我們，還是其他通航企業，都十分期盼低空空域改革取得實質性的進展。只有低空放開，包括正陽集團在內的所有通航企業才有希望，才會發展。因為能飛才能有人買飛機，有人消費自然這個市場就會越做越大。” 伊小林說。

　　讓通航飛得更容易

　　在政府簡政放權、深化行政審批制度的大背景下，通航機場審批建設程序的簡化勢在必行。近年來，民航局已經授權地區管理局制定通用機場的建設標準和技術規范，其積極作用已初步顯現。

　　今年2月，民航華東地區管理局就下發了《華東地區通用機場建設與使用許可管理暫行辦法》，根據建設規模、可起降的航空器類別和使用頻率等將通用機場分為A、B、C 3類。其中C類通用機場不需要辦理使用許可證，對建設和使用許可程序不作規定，建成后向地方監管局備案即可。由審批轉向備案，這大大簡化了機場建設的程序流程。

　　對于此次在更大范圍內的審批權下放，通航企業人士普遍認為，這給予了通航市場一個強有力的利好信號，將對整個通航市場的發展起到強有力的推動作用。

　　一方面，審批權的下放將大大消除過往在通用機場建設過程中“審批程序復雜，審批周期長”的弊端，簡化整個通用機場建設審批程序，這將在很大程度上調動市場各方對于建設通用機場的積極性。

　　“就產業發展的趨勢來講，可以預見，隨著通用機場基礎設施建設的不斷完善，我國整個通航產業的發展之路將被鋪平。在數量和布局充分滿足整個通航產業發展需求的情況下，市場必然會催生大量的通航性業務需求。而此時，通用航空公司的數量也必將呈幾何級數增長，到那時整個通航產業才會進入大發展時期。” 伊小林說。

　　另一方面，審批權轉移至地方，也意味著責任的下移，地方政府在通用機場規劃建設中將承擔更大的責任。林青山認為，審批權下放有利于地方政府考慮產業分工與產業融合，量力而為，并對今后的機場運營效果負一定的責任，避免各地爭資源、重投入、輕效用。

　　“各地在辦理審批手續上、管控的尺度上不相同，部分投資者的感受不一，存在一定困惑。涉及政府系統以外的關系協調，仍有一些環節需要理順。”林青山說。

　　行業仍須破題前進

　　截至2014 年6 月，我國通航企業為208 家，其中民營企業占70%以上，無疑是我國通用航空發展的絕對主力。通航是否有市場，政策是否有紅利，民企的感受最為直觀。

　　對此，多位通航專業人士的看法也十分一致。一方面，我國通航市場是一塊新的“蛋糕”，能夠看到許多機會和潛力，政策的出臺引導和促進了行業的發展;另一方面，僅有大政策、大方向的指引還遠遠不夠，許多實際問題仍有待解決。

　　一是人才短缺，尤其是缺少飛行、機務、簽派等專業人員，人才培養速度遠遠跟不上通航發展的速度。二是通用航空器和航材進口稅費居高不下，通航飛機進口的稅費遠遠高于運輸航空飛機。三是飛機汽油供應短缺，目前國內只有蘭州煉化廠一家企業在生產通航飛機作業時所需的汽油，小通航公司經常“鬧油荒”。

　　對于通航產業而言，今年冬天的利好政策無疑為其注入了一針強心劑。而要解決通航產業當前面臨的問題，仍需要各方的共同努力。

　　“政府應該提供寬松的政策環境，尊重市場需求和資源配置。地方政府要加深對通航產業的理解，因地制宜地選擇適合當地的項目，以跨地域、跨行業分工協作理念，打好當地的特色牌。就行業主管部門而言，關鍵是把好準入關，處理好安全與發展的關系。”林青山認為。

　　就國際通航發展的經驗來看，通航產業的繁榮光靠政策的扶持是遠遠不夠的，而是要在整條產業鏈通過市場行為和政策的促進完成體系化建設，整個供需市場形成了一定的規模，發展通航產業的基本要素達到一定成熟條件的情況下完成。隨著相關配套政策措施的完善，以及產業體系化的逐步實現，通用航空的春天將真正到來。

責編：xwxw