人類發(fā)展的歷史證明，交通設(shè)施的建立是城市發(fā)展的源頭。1870年，美國礦業(yè)小城丹佛開通鐵路運(yùn)輸?shù)氖兹眨�就有約100名新居民涌入該城。在隨后的一個(gè)月內(nèi)，丹佛就接納了1000名旅客和1300萬磅貨物。丹佛人口從1870年的5000人增至1890年的10萬人，同期的工業(yè)生產(chǎn)從60萬美元增至4000萬美元，充分顯示了鐵路運(yùn)輸在丹佛經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展中的重要性。

　　丹佛的故事并不新鮮。在鐵路運(yùn)輸之前，水路對(duì)城市的形成至關(guān)重要。而如今，機(jī)場(chǎng)成了新的聚集人群和商業(yè)活動(dòng)的樞紐。航空城概念的提出，更加速了這種趨勢(shì)。

　　航空城的潛力

　　目前，航空城的概念日趨流行。它不僅指航站樓里的購物場(chǎng)所，還指各種商業(yè)機(jī)構(gòu)聚集在機(jī)場(chǎng)附近，以便能充分利用機(jī)場(chǎng)的交通便捷性。

　　航空城能夠帶來明顯的收益。比如，大多數(shù)航空城都會(huì)包括一個(gè)綜合運(yùn)輸樞紐，航空運(yùn)輸和各種地面運(yùn)輸連結(jié)在一起，拓寬了機(jī)場(chǎng)與周邊更大范圍地區(qū)的聯(lián)系，對(duì)乘客和商業(yè)開發(fā)都極富吸引力。

　　在美國，丹佛機(jī)場(chǎng)從建造伊始，就是按照帶動(dòng)周邊經(jīng)濟(jì)的發(fā)展這一理念來設(shè)計(jì)的。經(jīng)過多年的發(fā)展，其帶動(dòng)作用日益明顯。目前，丹佛每年經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的25%是在機(jī)場(chǎng)附近區(qū)域，吸引了大量的就業(yè)人口，而房地產(chǎn)商的不斷介入也使得中高檔房屋價(jià)格迅速上漲。

　　此外，航空城還有自由貿(mào)易中心。相對(duì)于區(qū)域性的貿(mào)易中心，地處國際空港的貿(mào)易中心可以提供更多物美價(jià)廉的服務(wù)，從而刺激貨物運(yùn)輸?shù)脑鲩L(zhǎng)，正如各種公司的聚集驅(qū)動(dòng)了旅客數(shù)量的增長(zhǎng)一樣。

　　比如，在荷蘭，阿姆斯特丹史基浦機(jī)場(chǎng)集團(tuán)始終致力于把機(jī)場(chǎng)及其周邊地區(qū)創(chuàng)建和發(fā)展成航空都市區(qū)。經(jīng)過20多年的發(fā)展，目前史基浦機(jī)場(chǎng)航空城已成為一個(gè)集航空樞紐、物流中心、區(qū)域經(jīng)濟(jì)中心和國際貿(mào)易中心為一體的多元綜合體。

　　優(yōu)先考慮機(jī)場(chǎng)發(fā)展

　　航空城對(duì)工業(yè)發(fā)展很有裨益。作為以航空運(yùn)輸為依托的商業(yè)和交通樞紐，它完全有潛力降低成本，并通過吸引更多旅客和貨物交易增加收入，但其規(guī)劃與建設(shè)仍然需要謹(jǐn)慎對(duì)待。　　航空城的建設(shè)不能脫離航空運(yùn)輸這一核心業(yè)務(wù)，也不能威脅到航空業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)(IATA)機(jī)場(chǎng)建設(shè)部助理主管科林·斯比爾說：“城市的發(fā)展要充分考慮高效的交通運(yùn)輸。機(jī)場(chǎng)的根本目的在于航空運(yùn)輸，因而在航空城的建設(shè)規(guī)劃中，必須優(yōu)先考慮航空公司的活動(dòng)和乘客的便利性。”

　　航空城的開發(fā)絕不可以全權(quán)委托給開發(fā)商。很重要的一個(gè)考慮因素在于：土地的使用必須首先考慮機(jī)場(chǎng)自身的發(fā)展空間。斯比爾說：“機(jī)場(chǎng)的擴(kuò)建通常很困難，因此機(jī)場(chǎng)的發(fā)展戰(zhàn)略必須首先考慮機(jī)場(chǎng)的最大容量。誰都不希望在原本可以建跑道的地方建起了一個(gè)倉庫。”

　　英國曼徹斯特機(jī)場(chǎng)提出了其航空城的總體規(guī)劃設(shè)計(jì)。其航空城主管約翰·阿特金斯表示，建設(shè)航空城的宗旨在于利用機(jī)場(chǎng)的國際連接平臺(tái)，吸引更多的業(yè)務(wù)。他說：“這里會(huì)有航空區(qū)，包括如航空公司、機(jī)場(chǎng)服務(wù)和與航空貨運(yùn)相關(guān)的業(yè)務(wù)，也會(huì)有非航空區(qū)，如先進(jìn)的制造業(yè)、制藥與衛(wèi)生或?qū)�業(yè)服務(wù)等。”

　　以阿布扎比為基地的阿提哈德航空公司已經(jīng)決定將其歐洲聯(lián)絡(luò)中心建在曼徹斯特機(jī)場(chǎng)。同時(shí)，曼徹斯特機(jī)場(chǎng)集團(tuán)正在和很多其他的潛在入住者進(jìn)行商談。阿特金斯說：“我們的總體規(guī)劃是以最大的靈活性進(jìn)行設(shè)計(jì)的。比如說，如果某個(gè)大型國際航空公司或者其他類型的公司對(duì)培訓(xùn)和區(qū)域總部設(shè)施有定制化要求，我們就能很好地滿足。”

　　阿特金斯認(rèn)為，航空城的發(fā)展和機(jī)場(chǎng)的高效運(yùn)行之間并不存在沖突。他指出，在航空城的建設(shè)中，基礎(chǔ)要素是保證機(jī)場(chǎng)容量能夠滿足日益增長(zhǎng)的客運(yùn)和貨運(yùn)需求。他建議說：“航空城將會(huì)是機(jī)場(chǎng)未來發(fā)展的一種補(bǔ)充，可以預(yù)測(cè)航空運(yùn)輸?shù)脑鲩L(zhǎng)，也很有潛力促進(jìn)新航線的發(fā)展。比如，如果中國或印度的某個(gè)大型公司選擇在曼徹斯特航空城建設(shè)歐洲總部，那么對(duì)航空公司而言，飛往北京或孟買的航線就會(huì)極具吸引力。”

　　相應(yīng)的，新航線也極有潛力吸引更多的商業(yè)公司入住航空城。他相信，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，這將是一個(gè)良性循環(huán)。

　　創(chuàng)建綠色未來

　　航空公司和機(jī)場(chǎng)都在推動(dòng)生物燃料的發(fā)展，因此任何航空城的建設(shè)都將不得不關(guān)注航空燃料的未來。IATA航空環(huán)境主管保羅·斯蒂爾說：“航空燃油的配送主要集中在機(jī)場(chǎng)，因此機(jī)場(chǎng)和航空城參與到生物燃料的生產(chǎn)中去也很合乎邏輯。”

　　西班牙機(jī)場(chǎng)航管局和AlgaEnerg公司在馬德里巴拉哈斯機(jī)場(chǎng)共建了以微藻為主的生物燃料研究計(jì)劃，索萊納集團(tuán)(Solena)和斯堪的納維亞航空公司在斯德哥爾摩亞蘭達(dá)機(jī)場(chǎng)合作開發(fā)廢棄物燃料項(xiàng)目，丹麥、挪威也在開展類似的項(xiàng)目。瑞典LFV(機(jī)場(chǎng)和空中導(dǎo)航運(yùn)營商)甚至啟動(dòng)了一項(xiàng)在機(jī)場(chǎng)周邊進(jìn)行生物煉油的可行性研究。他們聲稱，該研究極富前景，而且如果生物燃料能夠占到所有燃料的10%的話，機(jī)場(chǎng)每年可減少15萬公噸二氧化碳的排放量。

　　在美國，底特律機(jī)場(chǎng)已經(jīng)與密歇根州其他3家機(jī)場(chǎng)和密歇根州立大學(xué)合作，種植芥菜，并將其轉(zhuǎn)化為生物燃料。

　　生物燃料的發(fā)展將完善航空城的建設(shè)。據(jù)韋恩郡機(jī)場(chǎng)當(dāng)局稱，底特律機(jī)場(chǎng)和威洛魯恩機(jī)場(chǎng)之間有約1700英畝的土地適合用于生物燃料項(xiàng)目。房地產(chǎn)公司仲量聯(lián)行(Jones Lang LaSalle)的一項(xiàng)研究表明，在未來的25年內(nèi)，如果將底特律機(jī)場(chǎng)和威洛魯恩機(jī)場(chǎng)之間11公里的范圍建成航空城的話，可以解決6.4萬人的就業(yè)問題，還可以吸納多達(dá)100億美元的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)資金。

　　斯蒂爾斷定：“很多項(xiàng)目都很令人振奮，尤其是如亞蘭達(dá)開展的將城市廢棄物轉(zhuǎn)化為燃料的項(xiàng)目。這也是激活市場(chǎng)的極好方式，大約80%的航空運(yùn)輸集中在180家機(jī)場(chǎng)，其配置性基礎(chǔ)設(shè)施要比汽車行業(yè)簡(jiǎn)單很多。”

　　相關(guān)

　　航空城的降噪大計(jì)

　　降噪是所有機(jī)場(chǎng)在建設(shè)中需要應(yīng)對(duì)的基礎(chǔ)問題，航空城也不例外。

　　長(zhǎng)期以來，減少環(huán)境污染是航空業(yè)發(fā)展的一項(xiàng)要求。直到現(xiàn)在，英國機(jī)場(chǎng)管理局總裁科林·馬修斯仍然認(rèn)為，倫敦希思羅機(jī)場(chǎng)的關(guān)鍵限制因素還是噪音問題。國際民航組織已經(jīng)通過了一項(xiàng)降噪方案，包括在飛機(jī)起飛、土地規(guī)劃和管理、運(yùn)營程序、飛行限制等各個(gè)方面的降噪要求。

　　飛機(jī)技術(shù)的進(jìn)步是降噪的一大驅(qū)動(dòng)力。如今的噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)要比10年前的發(fā)動(dòng)機(jī)減噪50%，并有可能于2020年在此基礎(chǔ)上再減噪50%。

　　機(jī)場(chǎng)也承擔(dān)著降低噪音的責(zé)任。早在上世紀(jì)80年代，美國聯(lián)邦航空局就啟動(dòng)了一項(xiàng)工程，禁止居民居住在靠近機(jī)場(chǎng)的周邊地區(qū)。航空管制對(duì)降噪同樣重要，航班起降如進(jìn)近階段優(yōu)化路線對(duì)降噪必不可少。

　　土地規(guī)劃是進(jìn)一步降低噪音的核心，也是航空城降噪的關(guān)鍵措施。歷史證明，在上面提到的諸多降噪措施中，未來的空間布局發(fā)揮著更加重要的作用。據(jù)國際民航組織估計(jì)，盡管1998年～2004年客運(yùn)量大幅增長(zhǎng)，但由于合理的空間規(guī)劃，受航空噪音影響的人數(shù)卻減少了35%。

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