經歷6年漫長試飛，中國首架噴氣式支線客機ARJ21終于獲得參與民航運輸活動的“入場券”。

　　2014年12月30日上午，一架編號為B-938L的ARJ21客機從上海浦東機場飛抵北京首都機場完成首飛，當天下午中國民用航空局(簡稱“民航局”)在北京向ARJ21頒發飛機型號合格證(又稱“適航許可證”)。

　　這是中國首次自主研制的噴氣支線客機獲得正式型號認定，獲此認證意味著飛機設計滿足保證安全的基本要求，獲準參與民用航空運輸活動。至此，ARJ21完成了從2002年正式立項到試飛取證的所有正式商用飛行前的準備工作，歷時12年。ARJ21的艱難適航之路，也是國產飛機研發水平艱難提升的寫照。

　　經濟觀察報 2015年年初從ARJ21項目的實施主體中國商用飛機有限責任公司(簡稱“商飛”)處獲悉，民航局方面目前正在按照有關適航規章，對第一架準備交付的ARJ21飛機進行單機適航檢查，并同時對商飛的質量保證體系、運行支持體系和持續適航體系進行審定。通過以上審定后，首架ARJ21預計于今年上半年交付成都航空開始示范運營。

　　作為商飛旗下與C919比肩的項目，ARJ21-700支線客機承擔著開路者的角色，由于同屬噴氣式民用運輸類飛機，ARJ21-700在研制能力和適航審定能力方面的提升為接下來萬眾矚目的國產大飛機C919實現了探路。

　　商飛方面透露，C919目前機體結構即將完成對接，下一步將在春節期間進行機載系統以及發動機的集成，力爭2015年年底首飛。

試飛6年

　　ARJ21客機項目于2002年立項，由原中國航空工業第一集團公司組織研制。2008年5月，中國商飛正式組建并被委任為大型客機項目的實施主體，并負責統籌干線飛機和支線飛機發展。商飛藉此成為ARJ21—700飛機項目新的實施主體。

　　ARJ21首架飛機在2008年11月28日成功實現了首飛，隨后開始試航審查。

　　所謂適航審定，是指飛機通過民航當局的型號合格審定，飛機的設計滿足了保證安全的基本要求，獲得了參與民用航空運輸活動的“入場券”。“簡單點來說，你要進入市場就要按照世界上通用的做法把適航審定的工作都做一遍，證明自己的安全性”，商飛一位專家如此解釋道。

　　商飛前總裝車間主任倪國民2009年從上海來到位于西安閻良的外場試驗隊，來的時候他估計兩到三年就可以完成ARJ21試飛任務，但他沒想到這一呆就是將近6年，實際困難遠超預計。

　　從試飛到取證，ARJ21整整經歷了長達6年的時間，累計試飛5258小時，適航取證試飛總時長超過波音787，成為世界上試飛時間最長的一款飛機。

　　ARJ21的審定工作為何花了這么長時間?在2014年11月珠海航展期間，ARJ21-700首席試飛員、中國飛行試驗研究院副院長趙鵬曾對媒體如此解釋：“ARJ21是中國第一次按照國際標準，從設計開始對一款擁有自主知識產權的25部運輸類飛機進行適航審定。”這意味著一切幾近從零開始。

　　一架飛機型號合格審定工作十分復雜，超乎人們想象。ARJ21飛機試飛的6年里，五架飛機飛了5000多個小時，平均一架飛機一年要飛1000多個小時，飛行的工作量非常大，試航、驗證的試驗有三四百項，并且每一項都需要多種方法來證明飛機的安全性。

　　在過去六年間，ARJ21馬不停蹄地執行試飛任務，飛過中國溫度最高、氣候最冷、風速最大、冰結得最厚等條件艱苦的地方，2013年還遠赴加拿大萬里追冰，繞北半球一圈，目的是通過各類極端條件的飛行去發現飛機設計和運營的不足。

　　某種程度上，正是隨著該款飛機適航審定的開展，國內民用大型運輸飛機的試飛力量乃至適航審定體系才逐步建立并完善起來。

　　截至2014年12月30日，ARJ21的適航審查全程共檢查了300項地面試驗，審查和批準了包含243個試飛項目、1301個試飛點的審定試飛大綱，審定試飛累計761架次等等。

　　一位商飛方面人士戲言，相關的報告共計30多萬頁，厚度可達30米，“足足有10層樓高。”

　　為了向公眾傳達對機型安全性的信賴，民航局局長李家祥于2014年12月30日中午從上海專程乘坐ARJ21支線客機抵達北京，與李家祥隨機同行還有商飛董事長金壯龍。

為C919探路

　　談及ARJ21，商飛副總經理羅榮懷感慨，“ARJ21　相當于探路者(19.130, 0.33, 1.76%)，在前面披荊斬棘，大客機在后面就好多了。”他提及的“大客機”正是備受關注的C919客機。

　　ARJ21和C919并列為商飛的“鎮業之寶”，分別隸屬支線飛機和干線飛機。在去年11月珠海航展現場，ARJ21以及尚未首航的大型噴氣客機C919被展示在最醒目的位置。

　　顯而易見，ARJ21此次型號許可證的順利獲得，預示著C919走向市場的速度將會加快。商飛總飛行師、試飛中心主任錢進就表示：“C919今后再通過審定就方便多了，因為它們都屬于運輸類飛機。”

　　事實上，ARJ21在很大程度上倒逼完善了國家的航空審定能力，尤其是噴氣式民用運輸類飛機領域。

　　接近民航局的消息人士向本報透露稱，圍繞ARJ21飛機適航審查，民航局在過去幾年間已相繼成立了專業的審定機構，建立了專門的局方試飛員隊伍和審查隊伍，“目前國內飛機適航審查程序、機制和體系已經和國際標準相當。”

　　商飛副總經理、ARJ21新支線飛機項目總指揮羅懷榮則感慨，通過ARJ21飛機研制，中國走完了噴氣支線客機設計、制造、試驗、試飛全過程，攻克了一大批試驗課題，掌握了多項關鍵試飛技術，積累了重大創新工程的項目管理經驗。

　　他稱商飛已經初步探索了一條“自主研制、國際合作、適航為準”的民機技術路線。

　　針對外界質疑ARJ21以及C919機型核心零部件如發動機、航電系統等仍高度依賴西方技術，以及ARJ21的投入使用無法代表中國的航空制造水平的進步，航運專家、“運十”飛機副總設計師程不時并不認同。“現在的世界是一個開放的世界，我們的很多東西都可以全球采購。我們做航空工業的理念是先建立制高點，即對飛機的總體的設計，然后集成全世界最好的技術來造飛機。”

　　他稱，商飛的任務就是“先讓我們的飛機飛起來，然后慢慢讓整個產業鏈壯大起來，再開展各個零部件的研究，這樣就從容得多。”

　　這一闡述背后的邏輯是：通過ARJ21與C919，來帶動國內航空基礎產業和相關技術能力的發展。

　　以ARJ21的供應鏈為例，在過去十余年發展中，ARJ21僅一級供應商就包括19家國際供應商和4家一級國內主供應商，所有的供應商加起來多達上百家。

　　而仍在研制的國產大型客機C919飛機在此方面將會再進一步。商飛方面提供的信息顯示，國內共有22個省市、200多家企業、36所高校參與了C919大型客機項目，還有寶鋼等16家材料供應商和54家標準件潛在供應商。

挑戰

　　考慮到民用客機投資風險巨大且回收緩慢，盡管獲得入場券，ARJ21想要實現從產品到商品的轉變、最終取得商業成功還有很長的路要走。

　　羅榮懷對此已有心理準備。他清楚ARJ21作為一個新入者，其進入市場會有一個過程，甚至還要經歷設計、運營上的磨合和完善，真正實現市場上的成功可能還要假以時日。

　　他的預期是，商飛用3到5年時間把飛機所有的性能、功能運行以及運行支持體系、持續適航體系、快速響應體系等建立健全起來，打造出一整套新飛機進入市場運行的模式。

　　ARJ21目前已經擁有了278架訂單。想要最終投身市場，意味ARJ21的規劃生產能力也必須逐步跟進上來。經濟觀察報獲悉，商飛預計將于2015年年底取得民航局頒發的生產許可證，但具體量產情況依然要視市場情況而定。“我們的整個生產能力將在交付之后達到年產15架的規模，隨后將按照每年5到10架的產量逐步增長，最終實現年產50架目標。”

　　按照此前的計劃，首架ARJ21飛機將于2015年交付首個客戶成都航空。需要注意的是，成都航空是商飛旗下的控股公司，此外已經宣布獲得400多架訂單數量的大飛機C919的國內訂單也多是來自國內三大航，這在業內被一度解讀為“行政攤派”訂單。

　　“飛機制造商在起步階段將產品更多地銷售給本國航空公司，借以壯大規模，其實空客剛起步時候也是這樣做的，這一點無可厚非。但重點是無論購買方還是銷售方，最終都是一個商業行為，飛機制造商必須確保客戶能賺到錢，產品才可能有持續的銷售”，空客中國一位人士對經濟觀察報表示。

　　羅榮懷亦坦陳，ARJ21飛機進入市場之后，大致要經過三個階段：“首先是技術上的成功，其次才是市場和商業上的成功”，他稱飛機取得適航證基本上宣告第一階段目標的達成。

　　這意味ARJ21要占領更多市場份額，未來的道路還非常漫長。

　　ARJ21的直接競爭對手是同樣定位于支線市場的飛機制造商龐巴迪和巴航工業。眼下，這兩家競爭對手已經將自己重頭陣線轉移到中國市場，巴航工業更是壟斷了國內超五成的支線飛機市場。

　　與此同時，在高鐵聯網的沖擊下國內的航空市場亦在發生變革。和2002年ARJ21立項時高鐵尚停留在概念層面，如今中國高鐵“四縱四橫”的動脈管網已然成型，這些鐵路網絡的密集編織正在對70-150座飛機主打的短途支線市場造成沖擊。

　　而想要將飛機成功出口到海外市場，則需要面臨技術、法規與政治上的嚴苛挑戰，ARJ21能否順利通過美國聯邦航空管理局或歐洲航空安全局的技術認證也是一大考驗。

　　羅懷榮稱，ARJ21將在申請美國聯邦航空局型號審定的同時，率先面向與中國有適航雙邊協議的國家開拓市場，比如非洲多個國家。早些時候剛果(布)交通部就確認了3架購機備忘錄，宣布正式訂購3架ARJ21-700飛機。而在2014年5月，中國總理李克強訪問尼日利亞等非洲國家時亦著重宣傳了中國的國產客機。

責編：xwxw