10年VS30年

　　全球民航飛機的平均機齡為10年，美國民航的平均機齡為11年，超過這個數字的就可以被認為是“高齡”飛機，但從性能上講，一架可以服役30年的飛機使用10年，最多只能算剛過“盛年”而已

　　1000萬VS5000萬

　　一架總價5000萬美元的飛機，到使用期限后，回收價格為1/10，即500萬美元左右，拆解后，進入零件市場，可賣出1000萬美元

　　24.7%VS36.5%

　　根據FlightGlobal航升咨詢公司的數據，2000年，全球民航只有24.7%的租賃飛機，到2011年，全球民航機隊里36.5%用租賃飛機，預計到2020年租賃飛機的比例將達到50%

　　商用客機，原本是一種交通工具，現在是一件金融產品。起降次數既是它的安全變量，又是它的價格變量。它的所有秘密在數萬次起降間書就

　　“高齡”飛機，一個模糊的概念暗藏一條清晰的大利益鏈。

　　所謂的“高齡飛機”，是美國聯邦航空局(FAA)根據經驗和多年研究提出的一個說法，但是在FAA正式頒布的法規文件中并沒有對“高齡飛機”進行明確定義，只不過在“Agingairplaneinspectionsandrecordsreviews”(高齡飛機檢查和記錄評估)的條款中規定“服役年限達到或超過14年的飛機應當對結構修理、改裝記錄進行檢查和評估”。

　　歐洲民航局(EASA)和中國民航局(CAAC)也未對高齡飛機作出正解。在記者探尋此概念的過程中，隨著調查的不斷深入，發現了“高齡”飛機這個并不專業的術語下隱藏的巨大商業空間。

　　由于各國對于飛機退役時間沒有強制性的規定，那么航空公司對飛機的服役時間有惟一決定權。航空公司如何認定高齡飛機?如何決定飛機退役的時間?退役的飛機如何處理?報廢的飛機又如何處理?

　　這些問題的答案，就是高齡飛機的運轉秘密。

　　秘密一：“高齡”飛機定義模糊

　　判斷民用飛機壽命的最重要指標不是服務年限，而是飛機起降次數。一架飛機的正常起駕次數最高可達7.5萬次，如果不極端飛行，可正常服役30年左右。但是，目前，全球民航飛機的平均機齡僅為10年

　　飛機和人一樣，是有“壽命”的。

　　“一般來說，民用飛機的壽命取決于3個條件：總飛行里程數(大約5萬-8萬里左右)、起降次數，或增壓循環次數(5-7萬次，最高可到7.5萬次)、服務年限數(從20到30年都有，有的甚至更久)。”上海飛機制造廠技工學校沈全福老師在接受《國際金融報》記者采訪時表示，“其中最重要的因素是起降次數。”

　　“以一架波音737為例，如果只用來執行國內航線，例如松山到金門，雖然飛行距離相對較短，但相對起降次數密集，該架飛機的使用年限相對會短。而波音747巨無霸客機，如果被用來執行臺北至洛杉磯航線，盡管飛行距離較遠，但由于起降次數不多，相對的使用年限就有可能偏長，例如有些在上世紀70年代制造的波音747客機甚至現在還在飛行。

　　為什么起降次數比飛行里程數對飛機的壽命影響更大呢?

　　沈全福告訴記者，飛機每次起降形成一個增壓循環次數。飛機起飛后，隨著高度爬升，機艙內需要進行增壓來確保機艙內的氣壓穩定。根據波音公司的數據，一架在3.4萬英尺高空巡航的客機中，進入到機艙的空氣只有1%是用來提供給乘客呼吸用的，另外的99%是用來給機艙增壓。一起一降，伴隨增壓和減壓，機艙所承受的壓力巨大。隨著起降次數的增加，飛機結構上便會存在疲勞薄弱部位，容易產生裂紋。

　　為了有效分解這種壓力，飛機的機艙不是硬硬的一塊金屬板，而是經過精密計算，多種材質的材料拼接而成，這樣就能隨著機艙壓力的變化而伸縮。即便這樣，由于承壓較大，時間久了，飛機也就該“退休”了。因此，飛機在執行完一次飛行任務后必須進行例行檢查，累積到一定的飛行數時，則會進行大檢修，平均一架民航機在被完全解體前，進行大修的次數有可能達到6-8次。

　　“所以飛機的機齡所代表的意義并不大。”據沈全福介紹，商用飛機的使用年限一般為20年-30年。但是，大多數航空公司都不會使用太舊的飛機，由于維修成本增加、需要翻新或性能下降，一些飛機早早地就退役了。

　　據《泰晤士報》報道，盡管每架商用飛機的造價高達8000萬美元，但如今其報廢速度越來越快，使用壽命甚至和家用汽車不相上下。

　　沈全福告訴記者，“目前，全球民航飛機的平均機齡為10年，美國民航的平均機齡為11年。超過這個數字的就可以被認為是‘高齡’飛機，但從性能上講，服役11年的飛機僅僅是剛過‘盛年’而已，遠遠沒到報廢的時間。”

　　秘密二：航空公司愛租飛機

　　隨著飛機租賃市場的不斷發展，越來越多的航空公司會根據運輸需求租賃飛機，預計到2020年租賃飛機的比例將達到50%。截至2013年底，中國通過經營租賃方式引進的飛機占比35%

　　一般來說，航空公司引進飛機有三種方式：貸款購買、融資租賃和經營性租賃。

　　十幾年前航空公司傾向于自購飛機，現如今，租賃飛機已經成為航空公司的首選方式。根據FlightGlobal航升咨詢公司的數據，2000年，全球民航只有24.7%的租賃飛機，到2011年，全球民航機隊里36.5%用租賃飛機，預計到2020年租賃飛機的比例將達到50%。

　　在中國，飛機租賃市場發展也比較迅速。截至2013年底，中國共擁有運輸飛機2145架，其中通過經營租賃方式引進的飛機占比35%，融資租賃占比30%，另外35%為航空公司通過自有資金引進的。波音公司預測，中國未來20年市場將需要6000多架新飛機，價值8700億美元。

　　值得注意的是，在中國，專門從事飛機租賃的公司購買飛機時，執行的是報備制，只需要向國家發改委進行報備即可。而為了控制行業整體運力，航空公司卻需要向民航局和國家發改委提出購機申請進行審批。這意味著租賃公司享有更高的靈活性和自主權。

　　記者從中國飛機租賃集團控股有限公司(下稱“中飛租賃”)了解到，如果飛機租賃的供給方是外商，航空公司需要根據運輸需求租賃飛機，首先要向中國民航總局以可行性研究報告的形式提出增加飛機的請求，由民航總局經過審查、選型和綜合平衡，然后上報國家計委正式批準，航空公司方可與外商正式談判。

　　中飛租賃上海辦事處的一位方姓負責人告訴《國際金融報》記者，航空公司青睞飛機租賃有兩方面原因，第一，租賃公司往往進行批量購機，手里囤有許多暢銷機型，當航空公司看到市場變化需要購買飛機時，往往面臨著交付周期過長的難題，此時租賃公司手中的機位就可以解決航空公司的時間難題，而且一旦航空市場變差時，租賃的飛機也更容易退租，靈活性強。第二，選擇飛機租賃可以很好地平衡航空公司的資產負債表，優化資產負債率，改善公司財務狀況。

　　事實上，隨著租賃市場的蓬勃發展，飛機租賃資產由于兼具有實物和金融雙重屬性，價格昂貴且不容易貶值，同時收益穩健，流動性好。歐美國家的相關案例也顯示，飛機租賃資產發債的評級甚至比政府債券還要優良，非常穩定安全。

　　秘密三：退役的飛機去運貨

　　本可以飛30年的飛機，使用10年左右就被大型民用航空公司淘汰了。這些飛機會在輾轉多家航空公司后再退役，非洲就是全世界二手甚至三手飛機的聚集地。還有一部分會被改裝成貨機

　　普華永道航空財務報告探討了在全球經濟放緩之前，新飛機訂購量超額的行業現象。數據顯示，目前飛機制造商的積壓訂單達8500架，而其生產線每年的產量只有約3000架飛機。

　　“飛機使用壽命的縮短是大勢所趨，這些飛機并非到達了使用年限。”報告的其中一位作者沙姆沙德·阿里(ShamshadAli)表示，“飛機的退役計劃是航空公司機隊規劃，乃至整個公司發展規劃的重要組成部分。”

　　據其介紹，過去飛機的退役計劃是按照飛機的使用壽命來安排的，而現在由于租賃飛機方式的出現，二手飛機市場的發展使得飛機退役計劃有了更多的影響因素。

　　據《國際金融報》記者了解，目前，國內大部分退役的飛機都沒有達到使用年限。“當使用到一定階段時，航空公司會綜合考慮公司形象、舒適度、信譽以及經濟核算等因素，考慮讓飛機提早退役”。

　　這些淘汰了的飛機去哪里了呢?

　　由于二手飛機市場的存在，飛機可以一定的價格賣出。據記者了解，目前國內退役的大部分飛機都會交給租賃公司，再由租賃公司轉租或轉賣給經濟落后的發展中國家。比如，非洲就是全世界二手甚至三手飛機的聚集地。這些價格相對便宜的二手飛機，甚至會在輾轉多家航空公司后再退役。

　　記者從上海東方航空公司獲悉，去年，東航就在中飛租賃的幫助下將3架高齡飛機修復為“可供飛行用(Serviceable)”的飛機，出售給歐洲的一家航空公司。

　　利用全球二手飛機再銷售網絡資源優勢，東航和中飛租賃在歐洲物色到一家有意購買二手貨機的貨運航空公司。對于貨運航空公司而言，出于對成本的考慮，在需要替換更老舊的貨機或擴大機隊時，通常不會選擇購買全新貨機，而是購買退役下來的民航飛機改裝成貨機。一架“可供飛行用”飛機，在常規維護的情況下飛行年限一般可達約40年，而東航這批高齡飛機雖然已使用24年，但是被貨運航空公司買下后，至少還能飛10年。

　　經過近一年的努力，這筆交易取得了歐洲航空安全局(EASA)的適航審批，使之在歐洲被認可為“可供飛行用”飛機，從而大大提升了飛機的出售價值。最終順利將3架老飛機陸續交付給歐洲客戶，成功完成了舊飛機處置退出。

　　據記者了解，美國聯邦快遞、UPS、德國DHL貨運公司等大型貨運公司運營的很多貨機，也都是由退役客機改裝而成的。

　　秘密四：飛機零件有大用場

　　即將報廢的飛機上，幾乎所有部件都可以重新找到用武之地，當一架飛機被拆卸后，大約能夠回收1000件零部件。在二手飛機器材市場，甚至流傳這樣的說法，噴氣機的未來在于“分解”

　　當運營成本大于其收益時，這架飛機就應該徹底報廢了。

　　美國飛機拆卸公司AircraftDemolition的首席執行官澤馬諾維奇(TimZemanovic)說：“說服航空公司相信繼續運營一些飛機是不劃算的，沒必要繼續支付高昂的停靠費和保險費，飛機在慢慢地貶值是非常困難的。站在航空公司的角度，很難相信原以為價值數百萬美元的飛機現在只值幾十萬美元。”

　　無論愿不愿意，這一天終歸要來。隨著老舊機型的退役，以及航空公司對飛機零件的升級改造，為二手飛機器材及剩余零部件的應用提供了可能。當一架飛機賣零部件的收入比賣整機高時，退役飛機則將面臨被拆解的命運。從飛機引擎到照明裝置，幾乎所有部件都可以重新找到用武之地，甚至有媒體評論指出，噴氣機的未來在于“分解”，它將掀起一場另類的“綠色革命”。

　　記者了解到，所謂專業飛機拆解，源于歐美國家。最初，拆解都是由廢品公司來完成的，零部件直接當廢鐵處理。隨著退役飛機數量的越來越多，這門生意越做越大。不僅維修企業在做，像波音與空客這樣的飛機制造巨頭也競相進入這一領域。波音聯合法國廢金屬回收大戶巴爾廷公司等23家公司，成立了“Afra”(客機回收協會)。空客則在法國建立了一個專門的實驗中心PAMELA，研究飛機拆解回收并實現產業化運作。

　　當飛機接近甚至超出使用年限時，內部零部件大多沒有質量問題，可以循環利用。據悉，當一架飛機被拆卸后，大約能夠回收1000件零部件。一般來說，一架總價5000萬美元的飛機，到使用期限后，回收價格為1/10，即500萬美元左右，拆解后，進入零件市場，可賣出1000萬美元。更重要的是拉動周邊產值，如物流、維修等，將創造企業產值的10倍至20倍。

　　然而，隨著航空業的發展，越來越多飛機被拆卸，回收零部件的經濟效益已不如從前。據預測，回收的零部件中只有一半能夠被再利用。以經典款的空中客車A320為例，飛機拆卸回收商已經不愿意將所有的零部件拆卸，因為倉庫里同樣的零部件已經有很多，其銷路并不廣，他們傾向于拆卸高價值的能夠比較容易出售的零部件。

　　當然，從飛機上分拆下來的零部件也有很多另類的“歸宿”。其中，比較有趣的是流出航空領域，被藝術家、家具制造商、裝飾公司、影視公司等收購。有些收藏者會購買一些特殊部件，比如飛行搖桿。很多飛機的機身則被改造成餐廳等設施，而以飛機為元素設計的主題公園也十分流行。

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