通用航空對普通老百姓來說還是一個陌生的概念，但是它卻早已在資本市場上掀起熱潮，與之相關的政府、企業、投資人都對這個新興產業充滿期待，仿佛只要跨進去，便商機無限。

　　與之相對應的，各地關于通用航空發展的論壇、研討會層出不窮，如何減少發展的制約因素、如何規劃、建設和運營等成為業界和管理部門最關注的問題。

　　作為行業管理部門，民航局對這個新興產業的發展給予了極大的鼓勵和支持，在剛剛結束的2015年上海公務機展上，民航局副局長王志清就稱，未來，民航局將在基礎設施建設、整章建制、改進監管等方面努力，特別強調將確保今年低空改革有所成效。

　　通用航空的大發展指日可待。

　　不只是看起來熱：幾千億元新興市場

　　在交通運輸領域，如果把商業航空比作是大巴，那么通用航空就是私家車。作為一種“無處不達”的交通工具，通用航空以緊急救援的直升機、商界大佬搭乘的公務機以及快遞運輸的無人飛機為代表進入公眾視野。

　　通用航空到底有多熱?民航局局長李家祥曾介紹，近年來，通用航空企業如雨后春筍般出現，截至2014年3月，我國現有通用航空公司248家，還有250家正在等待審批;通航產業園遍地開花，已呈現投資過熱趨勢，據中國航空器擁有者及駕駛員協會統計，截至2013年7月底，中國已經有116個縣級及以上城市在建或計劃建設通用航空產業園區。

　　這股投資熱來自于企業和地方政府對這個新興產業的期待。專業人士指出，通用航空將是國民經濟的新增長極，是“高端消費+高端制造”的典型代表。巨大的經濟效益緣于通用航空龐大的產業鏈，涉及飛機制造、運營、地面維護、航油、維修等，基本上涵蓋了基建、航空器制造、人員培訓、運營和后續的飛機維護這五大環節。

　　尤其是通用航空基礎設施建設前景廣闊。李家祥在中航工業集團舉辦的“愛飛客”兩會之夜上表示，如果說每個縣建一個通用機場，就是2800個通用機場，一個機場一千米就是2800公里，1公里投入1個億就是2800億元，再加上其他配套設施建設，就是一個巨大的拉動基礎建設的經濟增長點。

　　據專家預測，未來10年，我國通用航空業年復合增長率將會達到30%，中國通用航空產業鏈將是一個幾千億元的巨大市場。

　　政策利好不斷：低空改革在推進

　　在資本的極力追捧下，通用航空產業迎來發展的大好時機。然而，通航產業是政策依賴性極強的產業。

　　自2010年國家出臺《關于深化中國低空空域管理改革的意見》以來，沉寂數十年的通航產業重新進入人們的視野，也迅速引來資本的關注。不過，由于低空空域開放未及預料那般迅速，2012年我國通航發展曾一度遇冷。

　　2013年對通用航空是具有紀念意義的一年，民航局、工信部、國家空管委等部門在通航領域動作頻頻。2013年10月，民航局成立通用航空產業領導小組，公開表示支持個人飛行、支持小型航空器發展商務飛行，并兌現通用航空補貼政策，頒布《促進公務航空發展意見》;11月8日《通用航空飛行任務審批與管理規定》發布;同月，民航局通告放寬私用飛行駕照獲取標準。

　　2014年，盡管翹首以盼的低空開放仍沒有到來，但低空政策不斷推進，各項低空法規和配套的基礎建設都在逐步完善中。特別是2014年底，國務院下放通用機場建設核準權限的政策對通用航空產業來說可謂是一劑興奮劑。

　　“通航機場建設審批權限下放，有助于簡化程序，今后，各地申建通航機場將更加便捷，并促進區域性低空進一步開放，區域性通航飛行起降將更加靈活。”北京航空航天大學通用航空產業研究中心主任高遠洋這樣解讀。

　　2015年，民航局繼續鼓勵和支持通用航空發展，王志清在剛剛結束的上海公務機展上明確表示，今年，民航局將配合國家空管委的部署，提出全面推進低空空域管理改革的路線圖，確保今年低空改革有所成效。

　　機場先行：建設進入各省市規劃

　　對于剛剛起步的中國通用航空產業來說，機場、空域、市場是構成一個完整的產業生態系統必不可少的要素。在這中間，“機場先行”已經成為了行業內一個重要共識。

　　“通用航空最大的價值是交通價值，而缺少了必要的機場網絡來談中國通航的騰飛是不切實際的。機場網絡化，才能實現通用航空的本質價值。網絡化以后，通用飛行的機動靈活性就可以得以釋放，運營公司才可以甩掉目前的野外作業伴隨保障這部分包袱。”正陽通用航空機場發展有限公司總經理伊小林說。

　　行業管理部門和地方機場顯然也意識到了這一點，李家祥表示：“沒有機場想飛都別想。飛機是需要機場作為起飛和落地的平臺，沒有這個平臺，一切無從談起。所以要把基礎設施投入過程當中，通用機場的建設列入各省(市)議事日程。”

　　據媒體報道，民航局在編的《通用機場布局規劃》中提出2030年通用機場總量將超過2000個。

　　很多省(區、市)已經出臺了其通用航空產業的發展規劃，其中非常重要的部分就是在一定時期內對區域內通用機場進行布局。如北京提出在2020年之前需建19座通用機場，湖南在2030年之前將新增通用機場21座，山東到2020年新增13座以上通用機場，陜西也將新建10座通用機場。

　　但是，中國通用機場的數量并不算多。根據中國統計年鑒，2013年全國共有2853個縣級行政區劃(包括市轄區和縣級市)，但同一年全國通用機場和臨時起降點僅有399個。根據李家祥的說法，其中真正像樣的通用機場只有78個。

　　如果算上已有的起降點，按照前述規劃，未來15年全國還需要興建1600個以上的通用機場，平均下來每年新增100多個。

　　對于那些希望利用通用機場進一步發展為通航產業園的地方，高遠洋建議，目前中國的通用機場奇缺，多建有益無害，有社會條件、產業基礎的地方可以發展成為產業園，但不應盲目建設。

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　　看通航給美國帶來什么

　　通用航空已是美國交通系統中重要的組成部分。根據美國通用航空制造商協會(簡稱“GAMA”)數據，在美國，通航飛機每年的飛行小時數達到2700萬小時，搭載乘客人數1.66億。用于起降的公用機場達5000多個，私人機場和起降點有一萬多個。

　　通用航空在美國能獲得如此重要的地位，離不開其本身無可替代的獨特價值——巨大的時間價值和空間價值。通用航空的時間價值可體現在兩方面：一是速度。二是靈活便捷。與乘坐商業航班不同，選擇通用航空為出行工具，可自由地選擇出行時間，甚至能夠從自家門口直接抵達目的地(門對門)，省去大量旅途中轉時間，這在商業拜訪、走親訪友、旅游度假等方面作用突出。

　　通用航空的空間價值則體現在高度和廣泛度兩方面。人們在空中的可視范圍要比在地面時寬廣得多，這使通用航空在空中觀察、執法、巡邏、勘探等任務以及空中觀光等商業活動中有獨特的地位。

　　此外，通用航空可無處不達的優勢是商業航空和其它交通工具無可比擬的。這使其對美國交通運輸業貢獻巨大，特別是對中小城鎮和偏遠社區的貢獻尤為突出。據GAMA數據，通用航空飛機每年累積的飛行小時數占所有民用航空飛行總小時數的80%左右，而全美有數千個城市都是通過通用航空來進行貨物或人員運輸的。

　　通用航空作為一個產業也是極具經濟和社會價值的。通用航空被認為是美國經濟發展的核心產業之一。美國國家空中交通協會(NATA)保守估計，通航產業對美國每年的經濟貢獻可達千億美元，并創造了上百萬個就業機會。根據美國聯邦航空管理局(FAA)2014年《民航對美國經濟的影響報告》，2012年通航的總產值達790億美元，其中通航運營為393億美元，通航飛機制造270億美元，游客支出121億美元。對美國國民生產總值(GDP)的貢獻為399億美元，占比0.3%。絲翼航空李響

　　專家觀點

　　利用“一帶一路”戰略契機布局通航產業發展

　　北京航空航天大學通用航空產業研究中心主任高遠洋

　　通用航空產業的發展與國家“一帶一路”戰略的發展相融相促。

　　中國通用航空產業發展到今天亟待破局，即實現從點到線的發展。

　　過去，不管是建通用機場還是通航產業園區，基本都呈點狀單獨發展。但是通用航空作為一個飛行活動，要體現作為交通工具的屬性，需要實現點到點的位移，因此它一定是跨區域的產業。

　　只有通用航空體現了交通工具的屬性的時候，這個產業才能發展起來。而“一帶一路”戰略恰巧是一個跨區域的國家戰略。

　　我們可以抓住這個契機去布局通用航空的發展，可以向國家爭取政策，根據發展需求對前期的機場設施建設做布局和安排。

　　同時，通用航空的發展有助于“一帶一路”戰略的實施，一方面，通用航空可以為“一帶一路”戰略的實施提供低成本的交通解決方案，比如在一些地廣人稀的地方，通用航空可以作為一種交通工具方便人們出行;另一方面，對于海上來說，增加通用航空的海上飛行，還有助于海上維權和海上救助。

　　此外，在國家戰略下的通航產業是一個跨區域的業態，需要各地政府和社會各方的參與，因此需要亟待建立一個機制來聚集和協調資源。

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