在美國，支線飛機(jī)的機(jī)隊(duì)規(guī)模占據(jù)40%，航班量更是占據(jù)50%，而我國還是以干線飛行為主，支線飛機(jī)不到運(yùn)輸隊(duì)總規(guī)模的9%，很多西部及偏遠(yuǎn)地區(qū)根本沒人飛，即使建設(shè)了機(jī)場，也沒有合適的飛機(jī)。

　　在陜西西安閻良，一款新型國產(chǎn)支線飛機(jī)新舟700正在緊鑼密鼓的進(jìn)行研制，8月18日，這一為外界還不太熟悉的機(jī)型，一次獲得了多達(dá)11家客戶的185架訂單。

　　這款飛機(jī)是70座級的新一代渦槳支線飛機(jī)，定位于承擔(dān)800公里以內(nèi)中等運(yùn)量市場的區(qū)域航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)，能夠適應(yīng)高原高溫地區(qū)的復(fù)雜飛行環(huán)境和短距頻繁起降。

　　在新舟700飛機(jī)之前，我國自主研發(fā)制造的民用客機(jī)只有新舟60系列飛機(jī)交付客戶，而新舟系列飛機(jī)的接受程度，與國內(nèi)支線市場的冷暖密切相關(guān)，也會對支線航空公司的經(jīng)營產(chǎn)生直接影響。

　　渦槳節(jié)油等優(yōu)勢

　　新舟700飛機(jī)由中航工業(yè)集團(tuán)旗下的中航飛機(jī)(000768.SZ)發(fā)起，18日，中航飛機(jī)先后與奧凱航空、幸福航空、巴戎航空、國銀租賃、招銀租賃、重慶通航融資租賃、保利科技、Air Avenues(尼泊爾)、EGA集團(tuán)(巴林)、Hybrid Aviation(巴基斯坦)、Segers Aero(南非)等11家客戶，簽訂了185架新舟700飛機(jī)的意向訂單，這也標(biāo)志著，2013年12月“新舟”700項(xiàng)目全面啟動(dòng)研制工作后，即將轉(zhuǎn)入工程發(fā)展。

　　中航工業(yè)集團(tuán)副總耿汝光告訴記者，按照預(yù)期，新舟700飛機(jī)將于2016年完成部裝、2017年總裝下線并首飛，2019年完成適航取證并開始交付用戶。

　　“新舟700可以說是在新舟60飛機(jī)的基礎(chǔ)上改進(jìn)，但其實(shí)與新舟60飛機(jī)已經(jīng)沒有血緣關(guān)系，因?yàn)樗�采用了高效氣�?dòng)力設(shè)計(jì)、電傳操縱和綜合模塊化航電系統(tǒng)等全新的技術(shù)，并整合了包括供應(yīng)商和專家在內(nèi)的全球資源，而且奧凱、幸福航空等客戶從一開始就參與到了飛機(jī)的研制過程中，”項(xiàng)目總設(shè)計(jì)師董建鴻對記者表示，根據(jù)初步設(shè)計(jì)和規(guī)劃，新舟700飛機(jī)的定價(jià)、燃油消耗、運(yùn)營成本和維修成本都會低于國外同類競爭機(jī)型，“我們最終瞄準(zhǔn)的是歐美等全球市場，目標(biāo)是在未來十年能夠在渦槳飛機(jī)市場占據(jù)三分之一的市場份額。”

　　據(jù)記者了解，相比于目前民機(jī)市場上用得更多的噴氣式干線飛機(jī)，渦槳飛機(jī)更節(jié)油，而發(fā)展支線也是民航局著力支持的方向，每年都對支線航班和支線機(jī)場出臺補(bǔ)貼政策。目前，雖然高鐵的建設(shè)對1000公里以內(nèi)的航空市場帶來一定沖擊，但高鐵較難修建的西南、西北市場依然對航空市場有潛在需求，而60-70座級是比較適合的機(jī)型。

　　支線為何盈利難

　　在我國，目前支線飛機(jī)的普及率還并不高，航空公司更傾向于使用座位數(shù)更多的干線飛機(jī)。

　　華夏航空一位管理層就告訴記者，在美國，支線飛機(jī)的機(jī)隊(duì)規(guī)模占據(jù)40%，航班量更是占據(jù)50%，而我國還是以干線飛行為主，支線飛機(jī)不到運(yùn)輸隊(duì)總規(guī)模的9%，很多西部及偏遠(yuǎn)地區(qū)根本沒人飛，即使建設(shè)了機(jī)場，也沒有合適的飛機(jī)。目前，我國的支線飛機(jī)只有百余架，而美國則擁有2000多架。

　　據(jù)記者了解，雖然與吞吐量增幅逐年下降的干線繁忙機(jī)場相比，支線航空市場在逐步升溫，比如“十一五”期間，全國支線航線數(shù)量增長了50%，支線旅客運(yùn)輸量增長了77%，支線航線在整個(gè)航線網(wǎng)絡(luò)中的比重提高了約12%，但從事支線航空運(yùn)營的企業(yè)要想獲得盈利，依然不容易。

　　多位行業(yè)內(nèi)人士對記者分析，由于座位數(shù)少，飛行距離短，而支線飛機(jī)的飛行員、機(jī)務(wù)、航油成本、起降費(fèi)等在國內(nèi)都與干線飛機(jī)無異，因此平均分?jǐn)偟矫總�(gè)座位上就會比干線飛機(jī)的成本高很多。一些支線航線只有在地方政府的補(bǔ)貼支持下才能夠保證盈虧平衡，但如果沒有干線網(wǎng)絡(luò)的銜接支撐，支線航線依然無法取得更好的運(yùn)營效果。

　　中航工業(yè)旗下的幸福航空，就是國內(nèi)支線航空公司的典型代表。自2009年正式開航到如今發(fā)展到9架飛機(jī)的規(guī)模，所用的全部是國產(chǎn)支線飛機(jī)新舟60，但距離盈利還有一段距離。

　　另一家有支線業(yè)務(wù)板塊的奧凱航空，目前擁有13架新舟60飛機(jī)，開辟的很多支線航班都是選擇以前沒有航空公司運(yùn)營的獨(dú)飛航線，可以獲得當(dāng)?shù)卣�府及周邊機(jī)場一定的資金等補(bǔ)貼支持，因此，整體還能夠盈利。

　　最近，幸福航空和奧凱航空則開始探討合并兩家支線業(yè)務(wù)的可能。知情人士對記者透露，雙方已經(jīng)簽署了相關(guān)意向協(xié)議，目前正在對合作模式和相關(guān)資產(chǎn)進(jìn)行審計(jì)評估，大致方向是成立新的合資公司，抱團(tuán)做大支線航空業(yè)務(wù)，并加大支線飛機(jī)的引進(jìn)，預(yù)計(jì)下個(gè)月會有更明確的進(jìn)展。

　　“合并支線業(yè)務(wù)后，我們計(jì)劃5年內(nèi)再引進(jìn)40-60架新舟60飛機(jī)，不過對正在研制的新舟700飛機(jī)更加期待，畢竟在飛機(jī)可靠性、市場定位、燃油經(jīng)濟(jì)性等方面都會更加先進(jìn)。”奧凱航空一位管理層告訴記者。

　　值得注意的是，18日當(dāng)天，在新舟700飛機(jī)的簽約儀式上，奧凱航空和幸福航空就各訂購了30架新舟700飛機(jī)。

　　補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)待商榷

　　而在幾家國內(nèi)完全運(yùn)營支線的航空公司管理層看來，目前國內(nèi)所實(shí)施的支線航空補(bǔ)貼政策也有待商榷。

　　“比如2013年前的過去五年，民航局在安排支線航空的補(bǔ)貼資金上已經(jīng)超過50億元，每年10個(gè)億看起來很多，但實(shí)際上還是大多被傳統(tǒng)的大型航空公司拿走了。”一家支線航空公司的管理層對記者直言。

　　記者查閱民航局2013年公布的《關(guān)于2013年支線航空補(bǔ)貼預(yù)算方案的公示》也發(fā)現(xiàn)，當(dāng)年斥資4.3346億元補(bǔ)貼21家航空公司。而在獲得補(bǔ)貼的航空公司中，獲得1.1066億元最多補(bǔ)貼的是東方航空，其次是南方航空、海航旗下的天津航空和中國國航，而純粹運(yùn)營支線航線的幸福航空和華夏航空，只分別獲得補(bǔ)貼540萬元和721萬元。

　　“國內(nèi)對支線航空現(xiàn)有的補(bǔ)貼政策是，只要開辟的航線至少有一端連接支線機(jī)場，以及距離在600公里以內(nèi)的跨省航段，就可以納入補(bǔ)貼范圍，所以很多干線航空也能拿到支線航空的補(bǔ)貼，比如在兩個(gè)干線機(jī)場之間的航線，經(jīng)停一個(gè)支線機(jī)場，始發(fā)到經(jīng)停，以及經(jīng)停到達(dá)到的兩段就都可以拿到補(bǔ)貼，”上述支線航空公司的管理層對記者透露，而在美國，是否是支線航線，是根據(jù)飛機(jī)的座級是否是支線飛機(jī)確定的。

　　“在國內(nèi)，不管是對支線航空還是支線機(jī)場的定義，及相關(guān)補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，都需要進(jìn)一步修訂和明晰，”上述管理層建議。

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