當前許多通用航空產(chǎn)業(yè)園的建設(shè)是無序的，這些產(chǎn)業(yè)園一開始大都將招商重點放在通用航空的制造業(yè)，但在營運和后勤服務(wù)方面卻有所不足

　　園區(qū)作為一種新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式，近幾年在中國屢試不爽。航空產(chǎn)業(yè)作為未來的新興產(chǎn)業(yè)，同樣得到了園區(qū)規(guī)劃者們的青睞，上百個航空產(chǎn)業(yè)園正如雨后春筍般在各地涌現(xiàn)。

　　最近，本報記者梳理各地航空產(chǎn)業(yè)園的情況發(fā)現(xiàn)，這些產(chǎn)業(yè)園目前大都以航空制造業(yè)為主，有的在核心項目的支撐下，產(chǎn)業(yè)鏈條逐漸完善，已經(jīng)可以同國外的“航空小鎮(zhèn)”媲美。不過，更多城市的航空產(chǎn)業(yè)園仍延續(xù)了過去產(chǎn)業(yè)發(fā)展的老路，很容易陷入產(chǎn)能過剩與房地產(chǎn)化的怪圈中。

　　有分析認為，“十三五”期間，來自國家層面對航空產(chǎn)業(yè)的統(tǒng)籌規(guī)劃，同時加大對航空產(chǎn)業(yè)綜合配套發(fā)展的重視應(yīng)成為當務(wù)之急。

　　民營企業(yè)參與熱情高漲

　　作為通航業(yè)的地方承載地，中國多地航空產(chǎn)業(yè)園區(qū)大都依托中航工業(yè)及相關(guān)下屬企業(yè)，有力地促進了產(chǎn)業(yè)鏈上下游聯(lián)系，提升了產(chǎn)業(yè)集約化程度。同時，民營資本參與通航業(yè)發(fā)展的熱情也日益高漲。

　　截至2014年底，全國共有28個省、市、自治區(qū)，116個縣級以上城市規(guī)劃、建設(shè)了通用航空產(chǎn)業(yè)園區(qū)或產(chǎn)業(yè)基地。中國民航大學(xué)通用航空學(xué)院副院長王霞介紹，在這其中，已經(jīng)建立了包括沈陽、安順、成都、上海、南昌等在內(nèi)的十余個國家級航空高技術(shù)產(chǎn)業(yè)基地，以及包括河北、內(nèi)蒙古等在內(nèi)的多個航空產(chǎn)業(yè)園。

　　記者了解到，沈陽、哈爾濱、安順、成都的航空產(chǎn)業(yè)園屬于由中國航空工業(yè)的骨干生產(chǎn)企業(yè)發(fā)展起來;天津的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)源自于空客A320總裝線的落戶，以及中航直升機總部的選址;珠海則是基于政府規(guī)劃，并成功吸引了中航通用航空公司落戶。這些航空產(chǎn)業(yè)基地基本屬于制造驅(qū)動型產(chǎn)業(yè)集聚模式。

　　可以說，航空產(chǎn)業(yè)園的落戶對當?shù)禺a(chǎn)業(yè)格局發(fā)展有所裨益。

　　以天津為例。不久前，李克強總理訪問法國期間，空中客車公司與該區(qū)以及中國航空工業(yè)集團公司簽署關(guān)于在天津建立空客A330飛機完成及交付中心的框架協(xié)議。這也是繼空客A320系列飛機天津總裝線和空客天津交付中心之后，空客在天津的又一重要合作項目。圍繞空客總裝線，相關(guān)配套或服務(wù)企業(yè)接踵而至。天津空港經(jīng)濟區(qū)管委會副主任周利表示，作為高端制造業(yè)的頂端，一架飛機需要10萬個零部件，航空產(chǎn)業(yè)無疑是區(qū)域產(chǎn)業(yè)升級的重要支撐。

　　與天津類似，西安閻良國家航空高技術(shù)產(chǎn)業(yè)基地是國內(nèi)首家國家級航空高技術(shù)產(chǎn)業(yè)基地。如今，閻良駐有中航工業(yè)西安飛機工業(yè)(集團)有限責(zé)任公司、中國一航飛行試驗研究院、623飛機結(jié)構(gòu)強度研究中心等一批國家航空企業(yè)和科研、教學(xué)單位。“運七”、“飛豹”、“新舟60”等30多種軍民用型號飛機在這里研制生產(chǎn)。該基地黨工委書記金乾生說，目前西安正逐步形成以整機制造為主干，以航空大部件、航空新材料為分支，以航空維修、航空旅游博覽等為配套的全產(chǎn)業(yè)鏈條，產(chǎn)業(yè)配套能力不斷增強，聚集帶動效應(yīng)凸顯。

　　當前，民營企業(yè)參與通航業(yè)的熱情普遍高漲，紛紛競逐市場。在位于天津濱海新區(qū)太平鎮(zhèn)竇莊子村西南的天津濱海竇莊通用機場采訪時，該機場負責(zé)人竇如潮表示，通航業(yè)潛力巨大，應(yīng)盡快把握住市場先機。為此，他先后從美國、意大利等地購買了8架通航飛機，開展各項通航作業(yè)。他還收購了澳大利亞一家知名輕型飛機公司，獲得了生產(chǎn)這種輕型運動飛機的技術(shù)和設(shè)備，正籌劃實現(xiàn)該飛機的本地生產(chǎn)。圍繞這一核心產(chǎn)業(yè)做大后，產(chǎn)業(yè)園區(qū)也有望形成。

　　仍將招商引資視為發(fā)展重點

　　通航園區(qū)的發(fā)展幾乎是在近幾年才如此迅猛的，并在2011年后迎來發(fā)展高潮。

　　中國私用航空器擁有者及駕駛員協(xié)會戰(zhàn)略與經(jīng)濟社會發(fā)展委員會主任王寅生認為，隨著中國國力的高速提升，高收入人群的快速增長，社會公共事業(yè)發(fā)展對航空的需求日趨旺盛，加之中國通用航空發(fā)展此前滯后于經(jīng)濟的發(fā)展，需求與供給之間存在有巨大的差距，為通航業(yè)的發(fā)展以及園區(qū)的大量出現(xiàn)提供了很好的市場基礎(chǔ)。

　　而且，國家目前把通用航空制造列為高端裝備制造業(yè)中重要的一項產(chǎn)業(yè)并確定為支柱型新興產(chǎn)業(yè)鼓勵發(fā)展，對發(fā)展通用航空產(chǎn)業(yè)起到了強有力的引導(dǎo)作用。由于通用航空產(chǎn)業(yè)所具有的高技術(shù)、高投入和高收益的特性，尤其是已被社會廣泛認可的高的產(chǎn)業(yè)帶動效應(yīng)，對發(fā)展地方經(jīng)濟、促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和轉(zhuǎn)型升級、增加就業(yè)等具有較強的吸引力。

　　“低空開發(fā)的逐步推進激發(fā)了航空業(yè)內(nèi)人士的投資和創(chuàng)業(yè)熱情，客觀上為航空園區(qū)的發(fā)展創(chuàng)造了條件。”王寅生說。

　　不過與之相伴相生的是，通航園區(qū)的光明前景使得各地正在將其延續(xù)光伏園區(qū)、電子產(chǎn)業(yè)園區(qū)、裝備制造園區(qū)的發(fā)展老路，重視生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)招商，輕視后勤保障培育的苗頭正在顯現(xiàn)。

　　在年初的首屆中國開發(fā)區(qū)創(chuàng)新發(fā)展年會上，中加通航董事長凌凱禮就尖銳地指出，中國各地的產(chǎn)業(yè)園在發(fā)展上仍存在誤區(qū)，大量的開發(fā)區(qū)仍將招商引資視為發(fā)展重點。”剛剛改革開放時，我們需要的是招商引資，但現(xiàn)在應(yīng)該把重點放到新興行業(yè)、新興學(xué)科上。”

　　他認為，當前許多通用航空產(chǎn)業(yè)園的建設(shè)是無序的。這些產(chǎn)業(yè)園一開始大都將招商重點放在通用航空的制造業(yè)，但在營運和后勤服務(wù)方面卻有所不足。在他看來，同美國相比，中國的通用航空機場還是太少。作為通用航空的產(chǎn)業(yè)園，應(yīng)該首先從發(fā)展后勤服務(wù)開始。

　　全國政協(xié)委員、中航工業(yè)航材院副院長陳祥寶也有類似擔(dān)心。雖然全國很多地區(qū)都在建設(shè)或計劃投資新建產(chǎn)業(yè)園，但目前國內(nèi)真正形成規(guī)模的產(chǎn)業(yè)園并不多，甚至有的還因為無企業(yè)入駐而變成一座空城。“國內(nèi)的通航市場不會很快出現(xiàn)井噴的現(xiàn)象。”他指出。

　　從實際發(fā)展情況來看，傳統(tǒng)通航業(yè)務(wù)盈利性普遍有限，而且投資回報周期較長。以通航飛機制造為例，造出來的飛機會面臨取證、銷售等難題。真實情況并非像一些地方政府想象中那樣，投資航空產(chǎn)業(yè)園就能立馬見到收益。

　　不是每個地方都適建航空產(chǎn)業(yè)園

　　而除發(fā)展無序外，通航園區(qū)發(fā)展模式的雷同，也成為航空產(chǎn)業(yè)園發(fā)展的“痛點”之一——它們大多斥巨資成立投資公司，建立通航基地，引入或收購國外飛機制造企業(yè)，成立運營公司，建立配套飛行學(xué)院，在這種架構(gòu)下對外宣稱年產(chǎn)數(shù)百架飛機，預(yù)計產(chǎn)值千億元等。長遠看國內(nèi)同質(zhì)化競爭、低端航空配件產(chǎn)能過剩的問題將會涌現(xiàn)，導(dǎo)致大量的投資浪費。

　　值得注意的是，目前國內(nèi)的通航企業(yè)中，真正實現(xiàn)盈利的其實并不多。中國民航科學(xué)技術(shù)研究員通用航空室主任張兵曾在公開場合公布的一組數(shù)據(jù)顯示，根據(jù)2012年對全國有規(guī)模的94家通航企業(yè)的統(tǒng)計，94家企業(yè)中只有40家實現(xiàn)盈利，利潤總共約4億元。其中盈利超過千萬元的僅有8家。其余的54家則為虧損，虧損額總計4.6億元。

　　在這種條件下，聚集大量通航企業(yè)的園區(qū)不但不會實現(xiàn)短期快速盈利，而且在招商政策指引下很可能陷入困境中。同時，中國通航業(yè)還處于發(fā)展起步階段，地方政府“大干快跑”地許諾優(yōu)惠政策，引入飛機維修、零部件生產(chǎn)等并不現(xiàn)實。

　　專家指出，并不是每個地方都適合建航空產(chǎn)業(yè)園，這就需要國家層面在地方主動性基礎(chǔ)上多一些統(tǒng)籌協(xié)調(diào)和頂層設(shè)計。“我們還是需要理性地來看待通航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，不要因為盲目跟風(fēng)去沒有規(guī)劃地做產(chǎn)業(yè)園，否則就容易出現(xiàn)產(chǎn)能過剩的情況。”陳祥寶建議各地方政府應(yīng)因地制宜，根據(jù)當?shù)氐膬?yōu)勢資源以及市場情況，選好產(chǎn)業(yè)切入點，做好規(guī)劃，發(fā)揮好引導(dǎo)和統(tǒng)籌的角色。

　　還有專家建議，真正具有引領(lǐng)作用的航空產(chǎn)業(yè)園區(qū)并不需要太多，關(guān)鍵是有特色、有競爭力。這同樣需要國家重點扶持，統(tǒng)籌區(qū)域特點布局。可以結(jié)合如“一帶一路”戰(zhàn)略、京津冀協(xié)同發(fā)展、長江經(jīng)濟帶等戰(zhàn)略，以點帶面布局，發(fā)揮輻射帶動作用即可。

　　在這其中，有一個領(lǐng)域值得關(guān)注——在航空產(chǎn)業(yè)園快速發(fā)展的同時，同樣前景廣闊但投資收效緩慢的通航機場卻少有城市問津。美國有將近2萬個可供通航起降的機場，而中國目前則只有將近400個。換個角度看，航空產(chǎn)業(yè)園并不是通航業(yè)發(fā)展的必要條件，但通航機場卻可以相對容易地帶動航空產(chǎn)業(yè)的方方面面發(fā)展，而且可以體現(xiàn)城市特色，差別化競爭，其實應(yīng)當成為航空產(chǎn)業(yè)園之外的一個重要發(fā)展方向。

　　此外，北京航空航天大學(xué)通用航空產(chǎn)業(yè)研究中心主任高遠洋建議，中國通用航空發(fā)展的未來不容置疑，但現(xiàn)在需要有所突破，有必要從產(chǎn)業(yè)發(fā)展的形態(tài)方面進行創(chuàng)意性、創(chuàng)造性嘗試，為未來的通航事業(yè)的大發(fā)展打開新的局面。發(fā)展“航空小鎮(zhèn)”或許是產(chǎn)業(yè)園之外一個不錯的嘗試。

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