發展支線航空產業正在成為偏居西南的貴州“十三五”期間重要的發展戰略。2015年貴州成立了多彩貴州航空公司，這是一家以支線航空為主要業務的區域性航空公司;2014年貴州省還創建了貴州雙龍港空港經濟區。據悉，目前貴州已經有銅仁、新舟、畢節、盤水等9個支線機場運營，還有仁懷機場將于2016年投入使用。隨著貴州省政府加大對支線機場的投入，未來幾年，貴州將形成“一干十五支”的航空發展格局。

　　事實上，隨著政府對支線航空產業投入的加大和扶持，不只在西南的貴州、云南，新疆、內蒙古、黑龍江以及位于高原地區的支線航空都將成為未來支線航空產業發展的增長點。但是，支線航空產業的發展必須仰仗支線機場、支線航空公司和支線飛機制造商這三駕馬車的協同發展，以及地方政府的政策扶持，才可以真正走出支線航空一直以來“叫好不叫座”的怪圈。

　　支線機場：市場占有率過低

　　對于地形復雜、多山多峽谷的西南地區而言，發展支線航空似乎順理成章。據悉，“十二五”期間，西南地區新增了7個支線機場，現有運行的機場達到44個，其中39個為支線機場;目前西南地區共有支線航線317條，比去年同期增長了13.6%;2014年，西南地區支線機場完成旅客吞吐量為2044萬人次，比2013年增長了400多萬人次，有18個支線機場實現了30%的增長速度。

　　然而，放眼全國市場，支線航空的數據似乎并不算亮眼。2014年國內航空出行人數為3.9億人次，而支線航空占的比重只有6%。支線機場的數量雖然占據國內機場總數的70%，但是航線和客流都偏少，55%的機場通航城市還不足10個，49%的機場每日單向航班不足4班。也就是說多數支線機場存在通達性不足和航線頻次過低的問題。

　　在中低流量的航線上，國內的航空公司普遍采用窄體大飛機運營，導致航空公司在這些航線上難以盈利，只能以降低航班數量或者以中途經停的方式“彌補”中低流量航線上機型過大的問題。而低班次又滿足不了旅客出行的需求，導致支線運輸效率的低下，長期就會形成惡性循環。

　　“我們需要更多的區域樞紐，通過區域樞紐的建設實現支線機場的通達性。比如在貴陽、長沙、武漢建立區域性樞紐，再通過這些區域性樞紐，帶給支線機場的通達性將是幾何級的增長。所以，如果我們不完全依賴已經非常繁忙的國內三大樞紐，而是建立更多的區域樞紐，把周邊500~600公里的支線機場連接起來，就會比以前更高效，提升支線機場的通達性。”巴航工業中國區商用飛機市場總監王鳳鳴表示。

　　在天津航空市場銷售部副總經理王超看來，國內一二線機場的時刻資源已經接近飽和，北上廣等一線城市的機場已經沒有任何開通新航線機會，航空公司新引進運力將逐步向三四線城市延伸，支線發展將迎來新機遇。為促進支線航空的發展，民航局制定差異化支線補貼政策，并逐步加大對支線航空補貼力度，2015年給予支線航空補貼預算近11億元，其中，西南地區整體補貼最多，占36%。

　　支線航空：差異化生存之道

　　事實上，這兩年國內支線航空公司和低成本航空公司的日子普遍并不好過。受到大型航空樞紐航線的限制，支線航空公司難以進入大型航空樞紐為大型網絡型航空公司提供運力輸送，被迫購買窄體飛機在干線上與大型航空公司直接競爭，或者通過甩飛航班來消化單班運力過剩的問題。

　　而大量過大的窄體飛機投入到支線航線，造成了不匹配的情況。盡管支線航線數量占到國內航線76%，但是這些支線航線中僅有30%是由支線飛機執飛的，多數航線采用過大的飛機執飛，這種做法非常不經濟。

　　為了更好地參與市場競爭，對于支線航空而言，必須采用差異化的手段避開與大型航空公司的直接競爭，才可以找到市場的著力點。以國內最大的支線航空天津航空為例，擁有A320、E195、E190、E145四種機型共91架的天津航空，從2009年成立以來，公司旅客運輸量復合增速超過30% ，航班量復合增速超過20%，客座率保持在80%以上，連續五年取得盈利。

　　王超認為，天津航空的差異化市場定位避開了干線市場定位的同質化問題，天津航空重點開發客流不足100人的小市場，同時，受制于各大航司窄體機過度越位的現狀，天津航空不斷挖掘三四線市場，以合適的機型執飛合適的航線，例如以50座、100座、150~180座的多機型差異化運營模式，逐漸形成干支結合的網絡結構，中小機型主要承擔次干線、支線運營，培養三四線的支線市場，并為國際、干線、次干線市場輸送客源。

　　“采用巴航工業的E190支線飛機填補了國內100座機型的空白，選擇支線機場可以減免起降費，享受各地政府的新開航線補貼政策，以及民航總局給予的支線補貼政策，支線機場免收機場建設費等有利政策，天津航空才得以快速發展。”王超表示。

　　中國民航管理干部學院教授鄒建軍認為，干線航空市場的飽和，以及高鐵對航空市場的沖擊，航空公司的網絡將延伸到更多的三四線城市，其中低流量的旅客輸送正好和70~130座的新一代支線飛機相匹配，航空公司可以通過差異化戰略，提供點對點的直航服務，減少中轉，提高準點率，來吸引支線航空的旅客。

　　支線飛機：匹配運力

　　長期以來，航空公司對支線飛機的認識還停留在過去的50~70座的支線飛機上，實際上，2000年以后，支線飛機已經發生了噴氣化和大型化的進步。70~130座的新一代大型支線飛機正在成為支線航空市場的主力機型，其經濟性明顯優于窄體機。

　　然而，2014年，我國2236架民航客機中，窄體機占比高達82%，國內支線機(110座級以下)比例僅為6%，支線飛機的數量過少，遠低于如歐洲和北美等發達國家和地區的20%到35%的比例，機隊構成不平衡。

　　而一二線航空市場資源飽和，導致窄體機過度越位二三線市場，甚至是四線市場，窄體機經營范圍從一二線城市或省會城市之間運營逐步轉變為三四線城市之間運營，如A320和B738機型執飛庫爾勒至鄭州、烏魯木齊至阿克蘇等支線市場，支線客機生存空間進一步被壓縮。

　　“中國機隊結構過于倚重窄體機，一方面航空公司在選型過程中對支線細分市場的需求和運力供給認識有誤差，民航局公布數據顯示中國62%的定期航班實際上并不適合由窄體飛機執飛，而采用70~130座的支線飛機效果會更佳。”王鳳鳴認為。

　　例如，南方航空公司在發展支線航線的時候，就采用了差異化的戰略，2003年引進了6架E145，并投入了運營。隨著支線航空發展的規模和需要，2011年開始又引進了20架巴西航空生產的新一代的E190型支線飛機，同時替換了6架E145，分別投入到廣州和烏魯木齊航線，實現了干線和支線共同發展的道路。

　　“E190性能比較好，擁有4450公里的航程，續航能力5.5小時。這種性能，適合多種商業運營模式，南航在使用E190重點發展支線的同時，同時也在根據市場的不同，靈活投放到其他的二三線市場，并開始用于加密和平時執行國際周邊航線。”南方航空公司營銷委運力網絡規劃收益部副總經理譚光表示。

　　譚光認為，未來的支線航空發展應該通過投放座位數相對較小的機型來換取航班的頻次增加，從而提供更多的出行時間的選擇，所以飛機的小型化和高頻化可以激活潛在的支線航空市場。支線航空機場要想發展，更多的還是要考慮通達性的問題。

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