在舟山舉行的2015 水上飛機運營商大會，吸引了近200 人參加，這樣的規(guī)模連主辦方都不曾預料到。有人對通航唱熱，有人說通航遇冷，水上飛機市場作為新興的通航產(chǎn)業(yè)，被熱度牽引，也被現(xiàn)實困擾。

　　一場11月中旬在舟山舉行的水上飛機運營商大會，吸引了近200名業(yè)界人士出席，與會嘉賓坐滿了整個酒店的宴會廳。這樣的熱度超出主辦方的預料，中國水上飛機市場正在迅速升溫。

　　市場熱度初顯

　　2015年，水上飛機項目在全國范圍內(nèi)掀起了建設熱潮。5月，首條水上飛機通勤航線在舟山開航;12月，福清通用機場獲得軍方批復核準，將成為國內(nèi)全國首個通過軍、民航審批的水陸兩用機場;江蘇計劃在未來5年內(nèi)建設20個水上機場;云南首個水上機場也將落戶臨滄漫灣;另有江西、湖北等地也將陸續(xù)開展水上飛機項目。

　　水上飛機市場作為通航領域的新興市場，成為吸引政府、媒體和公眾注意的重要載體。在中國，盡管民用水上飛機運營尚處于初級發(fā)展階段，但已受到整個行業(yè)的廣泛關(guān)注和喜愛，不少企業(yè)和投資人已經(jīng)注意到這個領域的商機。

　　“當我們進入中國市場時，發(fā)現(xiàn)中國沒有幾個人了解水上飛機這一事物，所以我們決定舉辦水上飛機運營商大會來加強交流與合作。但出乎我們意料的是，這引起了巨大的反響。”德事隆航空中國業(yè)務發(fā)展高級副總裁比爾·蘇爾茨(Bill Schultz)在談及水上飛機在中國的發(fā)展情況時說，“無論是中國民用航空局、潛在客戶還是媒體，都十分關(guān)注并重視水上飛機市場，由此我們也發(fā)現(xiàn)這是一個服務于中國市場的有效途徑。”

　　2009年以來，我國通用航空市場的產(chǎn)業(yè)規(guī)模迅速擴大。截至2015年10月，我國的通用航空企業(yè)數(shù)量已經(jīng)達到271家，相比20 0 9年凈增16 8家，增幅超過16 0%;在冊通用航空器216 8架，較2 0 0 9年底增加1261架，增幅近140%。

　　中國通航市場的快速發(fā)展，也讓投資者變得相當樂觀。

水上碼頭(劉九陽/攝)

　　“水上飛機運營是通用航空的一部分，中國的通航市場才剛剛起步，這也是最令人興奮的地方。”比爾·蘇爾茨表示，“賽斯納飛機在未來5年的銷售數(shù)量預計將達到兩位數(shù)的增長量，我也非常確信中國市場將會有長足的發(fā)展和巨大的成長。”

　　全球范圍內(nèi)提供水上飛機服務的國家和地區(qū)有很多，現(xiàn)役水上飛機總量超過7 2 0 0架，美國占5 0%以上，特別是在阿拉斯加、華盛頓、明尼蘇達、佛羅里達等地區(qū)十分盛行;加拿大的溫哥華、澳大利亞的大堡礁、馬爾代夫、迪拜等地的水上飛機服務也已經(jīng)十分成熟。中國和美國有相似的地域規(guī)模，同樣漫長的海岸線和眾多的河流與湖泊，目前也是發(fā)展水上飛機市場的重大機遇期。

幸福通航停機坪(劉九陽/攝)

　　起飛并不簡單

　　水上飛機并非新興事物，早在20世紀初，水上飛機和水陸兩棲飛機就已經(jīng)在航空業(yè)占據(jù)了舉足輕重的地位，尤其是上世紀二三十年代，被稱為水上飛機的“黃金時代”。

　　水上飛機可擔任短途客貨運輸、低空旅游觀光、海島間交通擺渡和海巡海監(jiān)等多種任務，用途廣泛、可靠性高、對基礎設施要求低且獨具到達優(yōu)勢，具備執(zhí)行特定任務的能力。水上飛機靈活的操作和目測航行的規(guī)則，使得水上飛機具有較高的安全性，十分適合通勤業(yè)務以及低空旅游業(yè)務的開展。

　　美國FA A對水上機場的設計指導建議是：區(qū)域范圍至少為7 5 0米x 60米，水深推薦為1. 8米。世界上最大的水上機場在美國阿拉斯加，能夠停放10 0 0多架水上飛機，飛機之間可以相距不到10米。水上機場無需跑道、滑行道和緩沖地帶等，建設成本不及陸地機場建設費用的1/10。

舟山

　　然而，看似運營要求較低的水上飛機，在中國市場真正實現(xiàn)起飛并不容易。

　　國內(nèi)水上飛機機場數(shù)量少且覆蓋面小。美國擁有超過19000個通航機場，其中，水上機場就有516個。而中國可供通航飛機使用的機場和臨時起降點數(shù)量僅為400個左右，水上機場更是寥寥無幾。

　　在國外，美國和加拿大作為世界上水上飛機發(fā)展最為發(fā)達的國家，水上飛機的價格基本保持在20分鐘110美元，3 0分鐘16 0美元左右。但不能忽略的是，美國和加拿大均為單人飛行員飛行，且燃油價格遠低于國內(nèi)。

　　飛行員短缺也是現(xiàn)階段制約我國水上飛機市場發(fā)展的重要短板。目前，國內(nèi)有水上飛機加注的飛行員不超過30人，遠不能滿足市場需求。同時，在國內(nèi)水上飛機業(yè)務開展的主要市場--華東地區(qū)，水上飛機駕駛員資格審定有著嚴格要求：駕駛員除了需要持有航空所需的證書外，還需持有海事機構(gòu)頒發(fā)的船員證。

　　擁有46年飛行經(jīng)驗的幸福通航總飛行師周華告訴記者，飛行員從航校畢業(yè)到成為機長往往需要五六年時間，通航企業(yè)為每位飛行員支付的培訓成本高達70萬~8 0萬元，“大公司的成熟機長飛的都是大飛機，已經(jīng)習慣了儀表操作，但水上飛機不一樣，還需要時間來熟悉。”

　　德事隆航空大中華及蒙古地區(qū)國際銷售副總裁吳景奎對專業(yè)人才短缺也表示出同樣的擔憂，他認為：“現(xiàn)有飛行員訓練體制有點過于精英式，造成人員嚴重不足，成為限制行業(yè)發(fā)展的重要原因，也幾乎是每個新籌建企業(yè)都會面臨的問題。”

　　此外，相關(guān)政策法規(guī)的缺失，以及海事、天氣、水域、空域信息平臺對公眾開放程度的不足，也阻礙了我國水上飛機業(yè)務乃至通航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。民航局目前頒布的117部適航規(guī)章中，在法律層面針對通用航空的只有10余部，且僅在某些民航規(guī)章中有所涉及。

　　由于水上飛機具有航空器和船舶的雙重身份，使得飛行審批不僅涉及民航，更需要海事部門、地方政府以及軍方的審批手續(xù)，審批程序相對復雜。幸福通航總經(jīng)理劉勝君就向記者表示：“一條通勤航線的審批時間往往需要半年及以上的時間，而機場立項審批時間可能更久。所以，一般情況下，機場立項與項目立項會分開進行，這樣不僅耗時耗力，也會帶來許多隱患。”

舟山群島

　　“水飛”市場春華可期

　　相比歐美等成熟市場，水上飛機在中國剛剛起步，在運營、維修等方面經(jīng)驗十分欠缺。目前，只有美亞航空、華彬海燕通航以及舟山幸福通航等為數(shù)不多的幾家通航企業(yè)開展了水上飛機業(yè)務，且基本以低空旅游為主要業(yè)務，容易受到旅游淡旺季的影響。盡管市場熱度有所升溫，但運營所遇到的瓶頸，讓大多數(shù)民間資本和通航企業(yè)還處于觀望狀態(tài)。

　　比爾·蘇爾茨認為，此次水上飛機運營商大會的熱度，也從另一個角度反映了公眾和行業(yè)對水上飛機運營認知的不足。在國外市場并沒有這樣的水上飛機運營商大會，這是中國市場的獨特需求。運營商和公眾對水上飛機認識和了解的加深，有助于為行業(yè)發(fā)展提供良好基礎。

　　中航通飛華北飛機工業(yè)有限公司董事長張樞瑋表示，“目前，國內(nèi)通用航空產(chǎn)業(yè)正處在快速發(fā)展階段，新成立的公司比較多，從行業(yè)方面應多組織些培訓、交流，各運營單位也要加強交流，學習成熟經(jīng)驗，吸取教訓，大家共同努力，把中國的通用航空事業(yè)發(fā)展好。”發(fā)展水上飛機市場需要成立或者依托于協(xié)會組織，不斷擴大對公眾和行業(yè)的宣傳，并定期舉辦相應的技術(shù)研討會，對運營和維修中出現(xiàn)的各種情況進行溝通與交流。

　　運營商也要加大對高素質(zhì)運營管理人員、飛行人員、機務人員的引進和培養(yǎng)力度，制定水上運營相關(guān)的標準和指導，包括基礎設施建設，飛行員資質(zhì)，飛行員培訓等。高水平的通航專業(yè)人才是通航企業(yè)的核心競爭力。

　　“沒有法規(guī)是行不通的。美國通航市場發(fā)展得如此成熟，得益于美國適可而止、恰到好處的監(jiān)管。我們也要松綁，空域、水域和監(jiān)管都要松綁。”吳景奎如是說，“中國只有幾百個通航機場，我們還得修建更多的機場。有了機場，飛機才能飛起來，有了跑道，飛機才能落下去。”

　　通航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展不應只看眼前，更應該著眼未來。基礎設施的建設是為了未來的消費，通航的盈利點就在不遠的未來。

　　張樞瑋表示，“一切發(fā)展都需要時間，但是我相信這些時間成本都是值得的。”“預測未來的最佳方式，是創(chuàng)造未來”，比爾·蘇爾茨對中國水上飛機市場則充滿樂觀。

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