上周(2016年4月21日)，東方航空和攜程宣布攜程將以30億元人民幣持有東航總股本的3%。同時，攜程在未來12個月內，如果增持東航股票達到5%，將獲得東航股份董事會觀察員席位，如果增持達10%并滿足約定條件，則將獲得東航股份董事會董事席位。證券分析師認為，攜程在未來12月通過二級市場增持東航股票達持股比例5%的可能性是非常大的，這意味著未來攜程將有機會參與東航的實際經營管理。

　　東航此舉確實出乎業界的意料，行業內航空公司持股OTA者有之，但如此反過來的卻少見。何況在6年之前，東航高層公開呼吁航空公司一直在為攜程(們)打工，并開始發力直銷以避免繼續為攜程打工，而時隔6年，卻將3%的股份賣給了昔日的打工對象，一時令行業各方難以理解。

　　此后，各路媒體專家已經就此進行了一系列分析，筆者卻發現一個有趣的現象：在很多分析者眼中，攜程入股東航以及此類OTA和航空公司的合作模式將對中國重量級的航空IT解決方案運營商中國民航信息集團(中航信)的PSS(旅客服務系統)和GDS(全球分銷系統)市場產生沖擊甚至顛覆。

　　在東航和攜程的合作內容中提到：在入股成功后，東航和攜程將在營銷與服務、低成本航空(不限于東航子公司中聯航，中聯航是東航全資設立的低成本航空公司)、電子商務、IT技術等方面展開全面合作，并積極探索可能的股權合作機會。

　　而上述合作內容中談到的營銷與服務、低成本航空、電子商務和IT技術正是中航信為其航空公司客戶提供的最主要的服務內容。

　　第一，在營銷和服務方面：

　　中航信的PSS系統一直在支持航空公司的營銷管理和地面服務，但是由于中航信在PSS系統功能方面的改進進度緩慢，已經越來越令客戶不滿意。通過10幾年的互聯網和地推業務經驗的積累，攜程已經完全有能力構建類似的信息系統，如果航空公司將更多營銷和服務業務放到攜程的信息系統平臺上，則中航信的PSS可能從航空IT生態圈的核心逐步走向邊緣。

　　中航信的GDS系統壟斷著國內航空公司在中國市場的分銷，是廣大代理人必用的系統。然而，攜程在并購藝龍、去哪兒網之后已經壟斷了中國在線機票分銷市場，絕大部分代理已經完全可以在攜程平臺完成機票銷售業務。攜程和航空公司的合作，勢必將在二者之間建立系統直連關系(更何況有IATA的NDC在推動)，這意味著將有更多代理人依附于攜程，中航信的GDS地位將進一步被削弱。

　　第二，在低成本航空方面：

　　眾所周知，中國低成本航空公司的發展進入了高速發展期，春秋航空之后，中國聯合航空公司、九元航空、西部航空等都已經開始發展起來。低成本航空公司的業務模式決定了他們更需要互聯網化、低成本、敏捷和個性化的PSS系統，并且要求PSS和網站、移動APP要完全融合為一體。然而，中航信看著中國低成本航空逐步崛起，但始終未能給出適合低成本航空的PSS解決方案，目前春秋航空、九元航空的PSS系統均為自建。這類系統的構建和運營則是攜程所擅長的，在資本合作的帽子下，未來不能排除中聯航等低成本航空公司直接采用攜程提供的系統解決方案的可能性。這勢必讓中航信又失去一塊PSS市場。

　　第三，在電子商務方面：

　　電子商務關乎航空公司銷售的未來，是航空公司目前關注的重點。中航信一直在為航空公司提供電子商務解決方案(例如東方航空公司的官網)，然而，受制于中航信PSS系統在靈活性、以及非航產品、附加服務產品銷售方面功能的缺失，中航信給航空公司提供的電子商務解決方案不能滿足航空公司的期望，尤其是東方航空這樣致力于向旅行綜合服務集成商轉型的航空公司，對貫穿旅行產業鏈的產品高度集成化的電子商務解決方案有更高的要求。而攜程的電子商務解決方案在產品內容和運營能力上似乎更加滿足了東航(們)的要求。那么，在這方面中航信是否也會失去其電子商務解決方案的市場呢?

　　最后，在IT技術方面：

　　中航信曾經一度是航空旅行行業IT技術的領導者，不僅是機票銷售領域，甚至在酒店分銷領域也不差。然而，中航信的系統一直架構在高成本的“主機”平臺上，在獲得高可靠性和高穩定性的同時也犧牲了靈活性和開放性。隨著互聯網技術和移動技術的出現，中航信系統的封閉性和不靈活所帶來的問題開始突出，直接影響了客戶的業務創新。在過去10年，尤其是最近的幾年，攜程的技術能力得到了很大的發展，可以參考2015年11月23日航旅IT圈的分析文章《看看中國OTA的技術實力(攜程篇)》(見附文)。在構建互聯網應用方面，攜程的技術能力與中航信的技術能力已經不相上下了。

　　通過以上分析可以看出，以攜程為代表的OTA和航空公司走在一起，確有可能對中航信的業務和市場帶來沖擊和顛覆，此槍躺得并非完全沒有道理。在互聯網時代，人人互聯、事事相關，顛覆一家公司的可能不是那些看得見的同行競爭者，而可能是產業鏈上的某一次新業務模式的出現，讓受沖擊的公司直接在產業鏈中失去價值。

責編：xwxw