今年以來，新成立的航企如雨后春筍般地冒出頭來。在民航局放松航空公司準(zhǔn)入門檻之際，國內(nèi)掀起了第二波地方航企興建的浪潮。但事實上，民航業(yè)整體經(jīng)營形勢并不容樂觀。

　　國內(nèi)民航業(yè)在經(jīng)歷了2008年經(jīng)濟危機后，雖然在2010年實現(xiàn)利潤總額351億元，創(chuàng)下國內(nèi)民航業(yè)的盈利紀(jì)錄。但自2011年起，利潤總額同比下滑了21%，2012年繼續(xù)下滑24%。2013年上半年形勢更是不容樂觀，地方航企面臨的盈利壓力較大。

　　目前，地方航企根據(jù)運營模式和特點的不同，基本形成了三個梯隊。第一梯隊是春秋、吉祥、首都、祥鵬等地方航空，依靠區(qū)位優(yōu)勢和出色的管理脫穎而出;第二梯隊是華夏、天津、西部等公司，雖然沒有良好的區(qū)位條件，但管理比較到位，在夾縫中求生存;第三梯隊是西藏、河北、幸福等航空，背負發(fā)展區(qū)域經(jīng)濟和民族航空制造業(yè)的重任，經(jīng)營狀況尚不算良好。

　　面對日益惡化的經(jīng)營環(huán)境，部分地方航企步履維艱，新航企卻紛紛拉地方政府“入伙”。筆者認為，引入低成本航空運營模式，可能是地方航企突破發(fā)展瓶頸的出路之一。

　　一方面，國內(nèi)低成本航空發(fā)展?jié)摿�巨大。國�?nèi)低成本航空仍有巨大空白市場未被發(fā)掘。目前歐洲、大洋洲、北美洲等民航發(fā)達地區(qū)，低成本航空已占據(jù)30%以上的市場份額，且仍保持上升態(tài)勢。而中國低成本航空僅占有2.8%的市場份額，不僅遠低于發(fā)達地區(qū)，甚至僅相當(dāng)于亞洲平均水平的1/6。同時，國內(nèi)經(jīng)濟增速下滑，以及中央整頓奢靡之風(fēng)，部分航空公司削減兩艙支出，也為國內(nèi)低成本航空起航提供了很好的時機。

　　另一方面，國內(nèi)的低成本市場正逐步成熟。經(jīng)過春秋航空多年來的運營和艱難的市場培育，目前國內(nèi)部分旅客已逐步接受低成本航空無免費餐食、機上銷售、低行李免費配額的運營模式。同時，今年以來，民航局關(guān)于審批新航空公司成立和分子公司設(shè)立的禁令松動，瑞麗航空、青島航空等民營航空紛紛成立，為民營資本運營低成本航空奠定了基礎(chǔ)。

　　此外，大型航企轉(zhuǎn)型低成本較困難。四大航或地方政府控股的大型航企難以適應(yīng)低成本運營。地方政府出于帶動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展和地方形象的需求，難以接受低成本運營模式。所有權(quán)結(jié)構(gòu)和管理體制也與低成本運營文化難以融合，進入低成本市場的可能性不大。

　　由現(xiàn)有全業(yè)務(wù)航空轉(zhuǎn)型為低成本航空的難度也較大。以西部航空轉(zhuǎn)型為例，面臨機隊優(yōu)化(需出售3架波音733飛機，將所有空客A320飛機座艙改裝為高密度布局)、重整營銷渠道(拋棄代理，向直銷轉(zhuǎn)型)、航線網(wǎng)絡(luò)重構(gòu)(向高頻次的點對點干線轉(zhuǎn)型)、企業(yè)文化重塑、服務(wù)產(chǎn)品重整(附加收費服務(wù)設(shè)計)等，存在一定的轉(zhuǎn)型難度。

　　從全球來看，近幾十年來也僅有瑞安航空由全業(yè)務(wù)航空成功轉(zhuǎn)型的先例。對于新成立的民營航企來講，由于其機制體制靈活、歷史包袱小、無需面臨轉(zhuǎn)型挑戰(zhàn)，運營低成本具有明顯的先天優(yōu)勢。

　　目前，航空業(yè)仍面臨困難重重的經(jīng)營環(huán)境，通過引入低成本航空運營模式，可能為國內(nèi)地方航企突破發(fā)展瓶頸走出另一條康莊大道。

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