我省4個支線機場均虧損

　　“湖南現有5個機場中，4個支線機場長年虧損，目前年均虧損1500萬元。機場集團在承擔社會責任的同時,承受著較大的經營壓力。”湖南機場管理集團有限公司總經理劉志仁，對湖南機場的經營現狀并不避諱。

　　2012年全國183個民航機場的業務量排序，長沙黃花機場旅客吞吐量排名第12，居中部第一。張家界荷花機場排名第52，在全國支線機場排名前列;常德桃花源機場排名102位;懷化芷江機場、永州零陵機場均排名140名以后。

　　“目前，我省支線機場大多處于經濟欠發達的邊遠地區，客流量比干線機場要少，市場需求相對不足。”湖南機場管理集團有限公司市場部部長吳燕解釋，隨著湖南高速公路網初具規模，各支線機場所在地城市至長沙的車程只需2至4小時，支線航空目前低密度航線運行優勢不再明顯。

　　客流量不足，航空公司開通的航班自然不多，且航班時刻大多為“邊緣時間”。

　　如，南方航空公司的常德飛北京航線，每周僅4趟航班;張家界飛北京航班時刻為晚上10時20分，抵達北京時已是第二天凌晨以后。

　　“飛北京、上海這些大城市的時間都不方便，還不如先坐車去長沙，再搭飛機。”常德商人李柏森說，常德機場的航班少、“紅眼航班”多、機票也沒有較大優惠，他更愿意選擇去長沙坐飛機。

　　“從經濟效益考慮，航空公司自然會優先安排白天的黃金航班時刻給干線與樞紐機場，剩下的‘邊緣時刻’則分給了支線機場。”湖南機場管理集團有限公司常德桃花源機場分公司總經理何學君一臉的無奈。

　　支線機場虧損，并非湖南特例，而是全國機場面臨的普遍難題。

　　據統計，2012年，全國183個機場，有134個機場虧損，虧損額達29億元。其中，90%的支線機場呈虧損狀態。

　　吳燕認為，支線機場虧損，除了客流量不足、航班少、航班時刻差外，主要還背負著巨額貸款利息、固定資產折舊和安全保障運行費用。

　　另外，我國目前支線航空運輸業尚未形成完整網絡，無法發揮最大功效向干線和國際航線提供客流;此外，低空未放開、支線飛機數量少、機場收費仍在執行20多年前的政策等，也制約著我國支線航空運輸業的發展。

　　中國機場數遠落后于美日印

　　我省支線機場虧損尚未扭轉，一批新機場卻在開工建設和籌備。

　　9月中旬，記者在位于衡南縣云集鎮的南岳機場工地看到，數臺大型工程車正在繁忙作業;不遠處，航站樓、航管樓、塔臺建筑及高架橋等基礎工程已具雛形。

　　衡陽南岳機場建設指揮部負責人透露，按照工程進度，該機場有望在明年上半年完工。

　　這是我省第六座機場。岳陽、武岡機場建設已獲得國家批準即將動工興建;郴州、婁底這兩個機場正在做選址論證等前期工作，其中1個有可能在2020年前投入使用。屆時，湖南的機場數量將達到9個。

　　機場建設快馬加鞭并非湖南特例。

　　在今年舉行的2013中國民航發展論壇上，中國民航局局長李家祥表示，中國的機場不是多了，而是太少。李家祥透露，中國每萬平方公里僅有0.19個機場，而美國為0.57個，日本達2.59個，歐盟是0.92個，印度也有0.38個。中國機場的數量，已遠遠落后于國際發展水平。

　　“機場少，形成不了規模，難以構建完整的航線網絡。”李家祥指出，我國將加快機場建設步伐，特別是要大力支持和加快支線機場建設。據悉，根據國家發改委、中國民航局計劃，在“十二五”期間我國將建設69個支線機場。

　　據2012年7月發布的《國務院關于促進民航業發展的若干意見》，到2020年，全國80%以上的縣級行政單元要在地面交通100公里或1.5小時的車程內，能夠享受到航空服務，所服務區域的人口數量占全國人口的82%。

　　這意味著，中國每一個地級市將擁有一個民用機場。

　　湖南機場管理集團有限公司副總經理劉國林表示，隨著高速公路、高鐵網絡日趨完善，只有加快機場建設，構造立體交通網絡，才能更好地滿足人民群眾日益增長的出行需求，保障百姓平等享受公共服務的權利。

　　劉國林認為，目前，湖南重點培育長沙區域性航空樞紐、完善干線機場功能，適度增加支線機場布點的總體布局是合理的。

　　湖南民航年拉動經濟效益近300億元

　　衡陽會不會建機場?這可以說是富士康入駐衡陽的前置條件之一。

　　對于富士康等從事加工貿易的電子信息企業而言，只有通過航空運輸，才能最快、最好地實現其經濟效益。

　　正是相中了衡陽高鐵、高速、機場等立體交通優勢，富士康優先考慮在衡陽投資建廠。短短幾年富士康已在衡陽成立了4家公司，近兩年累計實現產值243.53億元。

　　“一個機場的盈虧，不僅要算機場本身的效益小賬，更要算拉動地方經濟發展的大賬。”劉志仁認為，機場的發展拉動了招商引資，推動了產業結構轉型升級與經濟跨越式發展，湖南在大力發展外向型經濟的過程中，機場的支撐作用尤其重要。

　　3公里長的跑道，便能建立起與世界的便捷聯系。對于欠發達地區來說，支線機場對于擴大地方影響力，提升城市品牌形象，其重要性尤其明顯。

　　2011年11月，張家界航空口岸擴大對外國籍飛機開放，成為武陵山片區唯一的國際航空口岸。2012年，張家界荷花機場出入境旅客首次突破4萬大關，極大地提升了張家界地區的旅游經濟發展水平。

　　“荷花機場是張家界市旅游形象的重要窗口。”張家界市市長許顯輝最近在調研張家界機場改擴建工程時表示。

　　據國際機場協會報告，機場每百萬旅客吞吐量，即可產生經濟效益1.3億美元，可提供超過2500個相關就業崗位。

　　近年來，湖南機場管理集團有限公司走產業化發展道路，運輸生產總量大幅提高，資產總值連年翻番，對經濟的拉動作用與日俱增。2012年，湖南民航拉動的直接和間接經濟效益約295億元，帶動社會就業崗位近8.6萬個，直接解決就業1.4萬人。

　　據李家祥介紹，2012年全國134個機場盡管虧損了29億元，但帶動經濟效益至少在2萬億元以上。

　　增開支線航班，保證航班時刻

　　如何最大程度減少機場虧損?

　　劉志仁認為，首先要積極走機場產業化之路。據介紹，該集團公司的航空貨運、航空配餐及餐飲、商旅服務、巴士客運、特許經營等與航空配套的現代服務業，實現利潤已由2008年的6684萬元，一舉增至2012年的1.5億元。

　　“國家已明確機場是公共基礎設施，故不能將機場當作普通企業來對待，機場建設、運營巨額的投資，靠機場自身如何背得動?政府應提高機場的補貼額度。”劉志仁認為，除了機場運營虧損補貼外，航空市場培育也需資金支持。

　　湖南機場管理集團有限公司永州零陵機場分公司總經理焦祖文介紹，目前永州市政府每年僅給該機場補貼航空公司航線航班1500萬元，“盡管政府支持力度較大，但仍存在較大虧損缺口。”焦祖文建議，政府應設立支線機場發展專項基金，進一步提高補貼額度。

　　據了解，盡管我省支線機場所在地政府對于航空市場培育、航線航班補貼的力度在逐漸加大，但與外省相比仍有差距。如襄陽市每年補貼近2億元，洛陽市補貼1.8億元，柳州市每年補貼9000萬元。

　　其實，美國、日本等國家更直接把機場定位成非營利性公共設施，其社會價值更被考量重視。美國的機場建設、運營資金，并非依賴機場自身解決。機場建設投資，主要靠地方政府發行債券來籌集資金，再由財政統一安排償還;機場運營資金，主要靠飛機起降費和機場內的商業招租費，也可以向旅客和承運人收取一些地方規定的稅費，運營虧空由政府補助。

　　我省支線機場同時呼吁國家民航管理部門，推動各大航空公司增開支線航班，增加支線機場的航班時刻。

　　“如果常德機場每一條航線能夠保證天天有航班，現有7條航線則可保證每年有70萬人次的客運量，機場可基本保持盈虧平衡。”何學君說。

　　何學君感慨，航空公司是航班時刻的賣方，擁有絕對的話語權，支線機場要開辟一條航線，特別是要加入北京、上海、廣州航線實屬不易。建議國家民航局對支線機場的部分航班時刻給予支持，以解決支線機場“巧婦難為無米之炊”的難題。

　　相比之下，張家界機場的扭虧前景較為樂觀。湖南機場管理集團有限公司張家界荷花機場分公司總經理張輝華介紹，張家界市已規劃把張家界建設成為武陵山片區旅游交通樞紐城市。荷花機場的改擴建工程正穩步推進，預計可滿足2020年旅客吞吐量500萬人次的需求。

　　短評

　　機場建設要算“大賬”

　　孫振華

　　“既然支線機場普遍虧損，何必要再建這么多機場?”就機場建設，目前出現了一些質疑。

　　機場明明賠錢，而一些地方卻“削尖腦袋”想上機場，甚至“勒緊褲帶”修機場、貼錢運營機場。其實，地方政府并非都是在做“涂脂抹粉”的面子工程，而是在精明地算“大賬”。

　　要不要建機場，不能只盯著機場本身的盈虧算“小賬”，而要著眼大局，算產業帶動“大賬”。機場對于產業的帶動作用非常強，投入產出比全國平均是18。根據權威數據測算，每百萬旅客能夠為當地帶來18.1億元的經濟效益，為當地帶來5367個就業崗位;機場每直接創造1億元的經濟效益，就可能給當地帶來5.4億元的經濟效益。

　　要不要建機場，更要立足長遠，算拉動區域經濟發展的“大賬”。

　　經濟發展，交通先行。“要致富，先修路;要想強，上民航。”在當下激烈的區域經濟競爭中，立體交通優勢，無疑已成為各地招商引資打出的一張王牌;機場，已成為彰顯地方形象的靚麗名片。

　　機場的綜合帶動效益也是顯而易見的。如江蘇淮安自2010年機場通航以來，吸引了850多家臺資企業落戶。盡管淮安機場每年虧損1000萬元，但帶動的財政收入卻超過了50億元。

　　另外，作為城市重要的公共基礎設施，機場除發揮公共交通平臺作用外，還兼顧有國防、應急救援等職能。因此，不能因機場自身暫時的虧損，來否定機場建設的重要戰略意義。

　　國務院促進民航業發展若干意見明確指出，機場是重要公共基礎設施，要按照國家經濟社會發展和對外開放總體戰略的要求，抓緊完善布局，加大建設力度。既要適度超前，又要量力而行，同時預留好發展空間。

　　立足長遠，著眼大局，我省機場建設宜穩步向前推進。

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