如今，物流業(yè)進入飛速發(fā)展階段，已經成為電子商務發(fā)展中的重要環(huán)節(jié)。公路貨運、鐵路貨運、水路貨運以及航空貨運共同構成了物流業(yè)的主體，這其中，航空貨運在物流行業(yè)擁有不可小覷的地位。然而，自2008年以來，國際經濟形勢不景氣，導致航空貨運的發(fā)展受到了一定的沖擊。不久前，國際航協(xié)下調了航空業(yè)盈利預期，預計今年收益下跌4.9%。

　　與外運企業(yè)一樣，近幾年，國內航空貨運企業(yè)的日子普遍不太好過，要么被迫停飛待清算，要么醞釀轉型求生存。面對航空貨運業(yè)的不景氣，航空貨運業(yè)該何去何從?

　　多方因素制約發(fā)展

　　就目前國內航空貨運的行情來看，今年上半年，各大航空貨運公司的虧損程度更加嚴重。東航快遞總裁宗偉向記者證實，國內最大的航空貨運公司中貨航去年虧損逾億元，其他各貨運公司皆虧多盈少。

　　當前的物流業(yè)發(fā)展是繁榮的，但為何航空貨運沒有實現(xiàn)增長呢?通用航空產業(yè)研究中心主任高遠洋在接受《中國貿易報》記者采訪時表示，各大電商開始自建物流系統(tǒng)、鐵路與公路貨運的沖擊以及產業(yè)轉移等因素都在影響著航空貨運的發(fā)展。

　　以馬云的“菜鳥網絡”為例，其“面世”以來，一直就是媒體關注的焦點。而菜鳥本身也沒讓大家失望，成立后動作頻頻。除了在全國好的地段“拿地”、著手整合“專線”卡車資源外。9月3日，阿里物流又被并入“菜鳥”體系，后續(xù)淘寶、一淘的物流相關業(yè)務，甚至高德地圖等資源都有可能被整合進來。

　　“客觀地講，短期內，‘菜鳥網絡’影響有限，因為其還有很多問題未解決，仍處于‘摸著石頭過河’的階段。但從長遠看，‘菜鳥網絡’用倉儲換時間、支解干線(物流)、統(tǒng)籌落地配的思路對于優(yōu)勢在遠途運輸?shù)暮娇肇涍\企業(yè)而言，沖擊還是非常大的。也許此模式下成功的未必是‘菜鳥網絡’，但以‘區(qū)域倉儲中心加落地配模式’為運營模式的企業(yè)一定會成為行業(yè)標桿。屆時，其對航空貨運企業(yè)貨物的分流能力將異常突出，如果航空貨運企業(yè)在此之前沒準備好備案或應對之策，那到時會非常被動。”高遠洋如是說。

　　欲試水電子商務

　　面對航空貨運發(fā)展如此嚴峻的現(xiàn)狀，各大航運公司都開始謀劃轉型。

　　近日，東航旗下的東航物流公司正式推出電子商務網站“東航產地直達”。按照其官網表述，“東航產地直達”是東航充分利用自身航線網絡資源而自主開發(fā)的電商銷售平臺，將采取“產地集采、航空快運、自營配送和實時信息跟蹤”的全產業(yè)鏈運營模式，主營進口水果、牛奶、肉制品等生鮮類食品相關業(yè)務。

　　東航相關人士表示，東航旗下近500架客、貨機以及通達國內外的1000余個站點賦予了網站原產地采購的網絡優(yōu)勢，東航自有的航空運力和報、清關資質，能讓東航產地直達網實現(xiàn)貨物航空快速運輸和快速清關的無縫銜接，能更快地將新鮮食品送達給消費者。

　　東航試水電商，被認為是東航物流公司成立以來的一個新動作。

　　對此，中國快遞物流咨詢網首席顧問徐勇指出：“東航試水電商，作為一種嘗試未嘗不可，東航最大優(yōu)勢在于有客源，中高端客戶有需求，銷售有一定優(yōu)勢。而且，航空公司可以通過航空網絡整合各地的土特產。”

　　不過，企業(yè)最需要解決的問題是倉儲和配送。徐勇認為，配送對于東航會是一個挑戰(zhàn)。航空公司若想經營好快遞公司，關鍵在于能否降低配送成本。

　　轉型須找對方向

　　記者了解到，當前，有幾家貨航直接或間接地宣稱要向“綜合物流服務商”轉型，提供一站式物流解決方案，但在實際執(zhí)行過程中，只有東航有實打實的“動作”，其他幾家貨航基本還停留在炒作概念和觀望階段，尚沒有系統(tǒng)的策略方案出臺。

　　對于各大航企的轉型，業(yè)內人士認為，轉型是個難題，如果方向選錯了，企業(yè)反而將面臨投入越多錯得越遠的結果。

　　去年，包括三大國有航空公司在內的全球大部分航空公司，航空貨運業(yè)務都出現(xiàn)虧損。今年，雖然航空貨運市場有回暖的跡象，但大多數(shù)公司對其航空貨運板塊的扭虧仍不樂觀。

　　“從全球來看，傳統(tǒng)的航空貨運經營越來越困難，基本上陷入十年九虧的局面。”東方航空總經理馬須倫告訴記者，“運輸業(yè)務是整個物流供應鏈業(yè)務微笑曲線的最底端，投入最大但利潤率最低，航空公司要想辦法向曲線的兩端發(fā)展，要么具備設計供應鏈解決方案的能力，要么向企業(yè)提供全程物流。”

　　目前，國內航企也已在考慮向航空貨運的全流程產業(yè)鏈延伸，比如東航旗下的航空貨運公司中貨航就已經完成了與物流板塊東方遠航物流的整合，并探討與快遞公司合作，為客戶提供“天地合一”的綜合解決方案。南航也與民營快遞巨頭圓通等合作，打造航空貨運和地面物流的全產業(yè)鏈。

　　“延伸產業(yè)鏈可降低成本，轉型物流集成商也是大勢所趨，但是東航在轉型過程中的磨合、再培訓、資源整合等投入也不低，而且國有企業(yè)身份的禁錮，很難判斷這一轉型是否能獲得盈利。”有業(yè)內人士對此存疑。

　　事實上，以往，也有航空公司在全產業(yè)鏈鏈條打造上進行嘗試。比如國航在很多年前就通過“民航快遞”布局市場，海航則借助收購快遞企業(yè)加強實力，南航貨運通過與快遞企業(yè)結盟，建立起總部戰(zhàn)略合作關系。

　　對此，民航專家劉海明指出，就上述幾大航的嘗試來看，幾年下來，即便是擁有龐大資源背景的國航旗下的“民航快遞”在“快遞”圈子依舊是個“三流”角色，主營業(yè)務也早已多元化;每家航企都有自己的打算，執(zhí)行效果整體而言“叫好不叫座”。

　　顯然，東航涉足電商業(yè)是轉型的一個方向，但其日后的發(fā)展如何卻仍是個未知數(shù)。如何轉型?業(yè)內人士表示，跟風是不明智的，航企們應該根據自身狀況選準轉型的方向。

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