來自18個國家和地區，508家企業，1200名專業人士，30余萬名觀眾，229.1億元簽約額……與前兩屆中國國際通用航空大會相比，在剛剛結束的第3屆國際通用航空大會中，這些呈幾何數級增長的數字，正是近幾年來中國通用航空產業發展迅猛勢頭的真實寫照。

　　在2010年國務院、中央軍委出臺了《關于深化我國低空空域管理改革的意見》之后，一個高達萬億元市場規模的產業初見端倪，“通航熱”開始席卷全國。然而耐人尋味的是，在經歷了地方政府熱情高漲、各路資本快速涌入的3年之后，這個產業似乎并未回報給他們最初想象中的“蛋糕”。

　　一位民營通航公司的老總告訴記者，自己花重金買的飛機，在一年多時間里甚至從未飛起來過。業內各方人士也終于開始反思，在產業發展初期，該如何尋找到一條真正適合中國通用航空發展的路徑?

　　“看上去很美”

　　“中國通用航空的發展前景是毋庸置疑的”。在10月19日舉行的通用航空產業園與機場建設全國論壇上，北京航空航天大學通用航空產業研究中心主任高遠洋表示，結合通用航空發達國家的經驗，產業資本、投資基金普遍認為這一新興領域的市場規模將達萬億元。

　　來自民航局的資料顯示，近幾年來，中國通用航空行業規模快速擴張，企業數量、機隊規模、飛行小時數等均穩步增加。截至今年6月底，全國共有178家通用航空企業，比2012年底新增 32家;有在冊通用航空器1610架，今年上半年通用航空企業共飛行119557小時(不含訓練飛行)，預計全年飛行總量逾60萬小時，比去年增加8萬小時。“值得注意的是，這其中，飛行駕照培訓、公務航空增長速度較快，為通用航空提供保障服務的固定基地運營商(FBO)開始起步，邊遠地區通用航空短途運輸試點也初見成效。”民航局運輸司副司長劉鋒提出，新興通用航空項目已成為發展的亮點。

　　這一系列數字和事實，“看上去很美”。“但事實上，中國通用航空其實遠未進入實質性發展快車道。”高遠洋說。盡管增長率很高，但是中國目前的保有量僅為1600余架，相比于美國的23萬架，“其市場空間可以讓人們去大膽想象”。

　　當然，除了可預知的巨大發展空間外，底子薄帶來的諸多困難和問題也始終困擾著中國通用航空的發展。劉鋒告訴記者，主要保障條件不足，行業管理有待進一步完善以及通用航空企業整體實力不強，都不利于中國通用航空產業的可持續發展。

　　中國式路徑

　　對于通用航空這樣一個專業度很高且需要長期投資的產業來說，在產業發展成熟、配套齊全的通用航空發達國家，在資本進入時可以專注于產業鏈的某個環節。但是，處于產業發展初期的中國，除了政策層面的引導外，面對這場“世紀盛宴”究竟該如何下口?

　　“在起步階段，不要過量澆水和施肥。”西安市渭北工業區領導小組辦公室專職副主任金乾生說，要讓市場決定產業進程和投資策略。面對各地蜂擁而上的通航產業園項目，高遠洋也表示了自己的擔心。他認為，“現在通用航空機場奇缺，但未必都要將通用航空機場建設成為產業園。盲目建設產業園是有害的。”

　　目前，中國有多個通用航空產業發展的試點機場、園區以及城市，“僅靠單點開花、本場空域開放是不夠的，只有實現點到點個人飛行，并達到低空飛行常態化，才能成就通用航空產業”。因此，高遠洋基于中國通用航空產業發展的現狀，提出了“點—線—面”的發展路徑。

　　但指望在短期內空域全面性放開并不現實。“因此，更為可行的做法是由點到線，劃設區域性低空飛行航線，開辟非定期固定飛行業務”。據了解，目前，珠海、寧波等地已經劃設了低空目視飛行航線。這就需要進行大量機場、空管與地面服務體系建設。

　　只有實現了本場空域開放、低空航路飛行，才能逐漸達到區域性低空空域開放。“但核心仍是機場，所有的東西都是圍繞機場在運作。機場要先行。” 民航局西北地區管理局通航處副調研員王燕表示，憑借良好的航空基礎，陜西的通用航空產業正是沿著這樣的路徑向前推進。

　　據王燕介紹，未來10年，陜西將先在陜北、關中東部和西部構建“工”字形網絡，“十二五”期間在陜西建成約10個通用機場，再在全省構建“王”字形骨干網絡，最終形成覆蓋全省的通用機場網絡。現階段，除了繼續建設內府機場、鳳翔機場外，西安藍田機場、神木機場的建設速度也不斷加快。王燕說，只有強機場之“點”，才能帶動空域市場之“面”;只有強陜西之“點”，才能帶西北之“面”。

　　去年6月，民航局發布了《通用機場建設規范》，結束了多年來對通用機場建設缺少指導性意見，只參照運輸機場建設的做法。民航局機場司綜合處處長高天說，這個標準在內容上確立了“滿足基本安全運行需要，并留有最大靈活性，為通用航空發展創造寬松環境”的原則。

　　合力謀破題

　　毫無疑問，中國的通用航空產業無法憑一方之力消除所有“成長中的煩惱”。在這個巨大的生態圈和產業鏈上，政府、企業、民資如何各司其職、形成合力，共同破題?

　　盡管市場是產業發展的最終決定性力量，但在產業發展初期仍需要政府的大力支持與引導已成為業界的共識。據悉，民航局最近剛剛成立了由李家祥局長擔任組長的通用航空工作領導小組，下設通用航空發展辦公室，以此來統籌行業資源，加大通用航空工作力度，并集中開展繼續安排專項資金、落實《引進通用航空器管理暫行辦法》等9項工作。這也是民航局作為行業管理部門，在近來年多次發布政策“紅利”之后的又一新動作。

　　地方政府也應在產業發展過程中努力營造一個良好的環境。在金乾生看來，要想發展通航，地方政府有三件事要做，即產業條件的建設，產業主體的培育，產業要素的保障。

　　事實上，在中國從事通航的企業一直飽受產業鏈不完善之苦，運營公司、金融租賃公司投資建機場的事例比皆是，迫于無奈，它們無法專注于自身業務，只能在這條產業鏈上走得更遠。“這個產業的發展成熟需要的是專業化的分工協作和鏈條化的運作。”金乾生說，“中國通用航空需要系統的產業鏈構建，要由產品思維轉化為產業鏈思維。而這其中最重要的就是合作。”

　　當然也不乏實力雄厚的通航制造業“國家隊”表示，要做全產業鏈、全價值鏈模式。中航通飛公司分黨組書記宋慶國表示，中航通飛要在以飛機研發制造為核心的基礎上，將運營服務業作為關鍵一環。未來還將重點打造航空俱樂部，提供“一站式”綜合服務平臺。

　　也有很多專家提醒那些資金較少的小型通航在選擇投資項目時，可以更多地傾向于產業鏈上運營服務方面的領域，“不要一上來就要盲目地進軍飛機制造業，這一塊的容量是有限的”。

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