【名詞釋義】

　　IFE：In-Flight Entertainment航空客艙娛樂

　　IFEC：In-Flight Entertainment&Communications航空客艙娛樂及通信

　　空地互聯(lián)：通過空地網(wǎng)絡(luò)給飛行器上提供互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)的整體描述，通常用于對(duì)產(chǎn)業(yè)的統(tǒng)稱。

　　機(jī)上互聯(lián)：偏行業(yè)視角，側(cè)重于對(duì)飛機(jī)具有空地互聯(lián)能力的描述。

　　機(jī)上互聯(lián)網(wǎng)：通常指為乘客(后艙)提供機(jī)上互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)能力的系統(tǒng)或者產(chǎn)業(yè)。

　　互聯(lián)飛機(jī)：通常指前艙(飛機(jī)本身或者機(jī)組)和后艙均具備機(jī)上互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)能力的飛機(jī)。

　　圖：2018全球航線網(wǎng)絡(luò)(藍(lán))及中國(guó)航線網(wǎng)絡(luò)(紅)

　　2018年伊始，中國(guó)民航超過3400架飛機(jī)上開放手機(jī)使用，業(yè)內(nèi)外歡欣鼓舞。

　　哪知新鮮感尚未過去，乘客便很快發(fā)現(xiàn)，機(jī)上能開手機(jī)，卻不能聯(lián)網(wǎng)，感覺沒什么用。

　　現(xiàn)今國(guó)內(nèi)航班所提供的機(jī)上娛樂和少量互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)，離乘客暢想的機(jī)上美好生活還相去甚遠(yuǎn)。

　　中國(guó)空地互聯(lián)技術(shù)一路走來，經(jīng)歷了哪些迭代演進(jìn)?如何加速適配飛機(jī)、走進(jìn)你我?隨之又將衍生出怎樣的商業(yè)新模式?

　　今天，本文將從技術(shù)和商業(yè)兩個(gè)視角，試做分析與展望，盼與業(yè)內(nèi)人士交流分享，并墾請(qǐng)斧正。

　　一、空地互聯(lián)成為未來航空公司發(fā)展競(jìng)爭(zhēng)關(guān)鍵之一

　　發(fā)展特色航線網(wǎng)絡(luò)、配置不同類型機(jī)隊(duì)，在此基礎(chǔ)上，為了更好服務(wù)乘客和保障飛行，空地互聯(lián)技術(shù)及應(yīng)用或?qū)⒊蔀楹娇展�司提供差異化服�?wù)的強(qiáng)力抓手。

　　2017年，CAPA發(fā)布數(shù)據(jù)稱，全球現(xiàn)有機(jī)隊(duì)規(guī)模超過3萬架。根據(jù)乘客運(yùn)輸量現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢(shì)，未來20年，全球民航機(jī)隊(duì)規(guī)模將隨乘客數(shù)量穩(wěn)步增長(zhǎng)，預(yù)計(jì)將新增(交付)客機(jī)4萬架左右。

　　圖：2017全球機(jī)隊(duì)分布

　　2017年，全球民航乘客運(yùn)輸量數(shù)據(jù)顯示，航空旅客運(yùn)輸量最大的三個(gè)國(guó)家是美國(guó)、中國(guó)和印度，分別為9.7億、5.5億和1.6億。

　　圖：2017及未來20年的全球民航乘客運(yùn)輸量

　　預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)顯示，到2026年左右，中國(guó)將超過美國(guó)成為世界第一。到2035年，全球乘客總運(yùn)輸量將從2017年的41億將增長(zhǎng)到72億。【注1】

　　展望未來20年，安全、高效、舒適，仍將是民航業(yè)不變的發(fā)展主脈絡(luò)。

　　同時(shí)，新增特色航線、配置不同類型機(jī)隊(duì)，也將加速優(yōu)化全球民航網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。

　　在此基礎(chǔ)上，不容忽視的，是航空旅客對(duì)空中美好生活的訴求。

　　有理由相信，打造豐富多彩的機(jī)上體驗(yàn)、實(shí)現(xiàn)空地網(wǎng)絡(luò)的無縫銜接，將成為民航業(yè)今后發(fā)展的重要事件。

　　與這一重要事件直接相關(guān)的空地互聯(lián)技術(shù)及其應(yīng)用，或?qū)⒊蔀榻窈蠛娇展�司差異化�?jìng)爭(zhēng)的強(qiáng)力抓手。

　　二、空地互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)進(jìn)階，Ka逐步成為全球主流

　　空地互聯(lián)發(fā)展緊隨地面網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的進(jìn)階，主要經(jīng)歷了四個(gè)階段。如今Ka寬帶空地互聯(lián)方案，已經(jīng)逐漸從新興技術(shù)成為了全球主流趨勢(shì)。

　　圖：機(jī)上娛樂到空地互聯(lián)的演進(jìn)

　　回顧歷史，可以看到空地互聯(lián)發(fā)展緊隨地面網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的進(jìn)階，主要經(jīng)歷了四個(gè)階段。

　　第一階段：上個(gè)世紀(jì)90年代。

　　地面網(wǎng)絡(luò)進(jìn)入2G時(shí)代。

　　機(jī)上娛樂則從早期的客艙吊掛娛樂系統(tǒng)(Overhead Video IFE)升級(jí)到了客艙椅背個(gè)人娛樂系統(tǒng)(AVOD IFE)。

　　第二階段：本世紀(jì)第一個(gè)10年。

　　機(jī)上娛樂，在2008年前后，從AVODIFE逐漸演進(jìn)到客艙無線個(gè)人娛樂時(shí)代(即客艙WiFi、Wireless IFE、Cabin WiFi)，機(jī)上娛樂系統(tǒng)開始有了機(jī)上互聯(lián)網(wǎng)的雛形。客艙WiFi技術(shù)體制發(fā)展從IEEE802.11/a/b/g/n發(fā)展到如今的IEEE802.11ac/ax，并持續(xù)演進(jìn)中。

　　第三階段：2008年后。

　　地面網(wǎng)絡(luò)全面進(jìn)入3G時(shí)代。

　　從2008年開始，機(jī)上逐漸進(jìn)入等效地面3G網(wǎng)絡(luò)性能的Ku/ATG空地互聯(lián)時(shí)代并發(fā)展至今。同樣，類似于地面3.5G網(wǎng)絡(luò)演進(jìn)，機(jī)上也在近年演進(jìn)到KuHTS網(wǎng)絡(luò)，網(wǎng)絡(luò)性能有進(jìn)一步的提升。

　　第四階段：2010年前后。

　　地面網(wǎng)絡(luò)開始全面走向4G，催生了基于手機(jī)應(yīng)用的巨大移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)市場(chǎng)。

　　遵循著相似的軌跡，從2014年開始，機(jī)上也邁入到等效地面4G網(wǎng)絡(luò)性能的Ka寬帶空地互聯(lián)時(shí)代(由于Ka往往都是Ka HTS，因此本文中提到的Ka均指Ka HTS)，技術(shù)發(fā)展全面加速。

　　今天，我們站在2018年這個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)上，可以看到，AVOD IFE，Cabin WiFi(Wireless IFE)，Ku/ATG IFEC，Ka IFEC/Connected Aircraft并存發(fā)展著。

　　各航空公司可以根據(jù)企業(yè)戰(zhàn)略、服務(wù)定位、投資回報(bào)等維度需求來選擇合適的解決方案。

　　圖：航空公司采用的機(jī)上互聯(lián)技術(shù)演進(jìn)(2018/9)

　　在上圖中可以看到，Ka寬帶空地互聯(lián)方案已經(jīng)成為新的主流趨勢(shì)。

　　那么，未來5至10年呢?

　　隨著LEO互聯(lián)網(wǎng)星座逐漸成熟，未來的5至10年，LEO-Based(Ka/V/Q-Band)IFX超寬帶空地互聯(lián)時(shí)代(X=IoT and EXperience)也將以更高頻段和更大網(wǎng)絡(luò)容量，逐漸來臨。

　　三、美國(guó)機(jī)上互聯(lián)網(wǎng)進(jìn)展-全球領(lǐng)先市場(chǎng)案例【注2】

　　美國(guó)目前是全球最大的單一民航運(yùn)輸市場(chǎng)，根據(jù)預(yù)測(cè)中國(guó)十年內(nèi)將取代美國(guó)成為全球最大的單一民航運(yùn)輸市場(chǎng)。

　　美國(guó)同時(shí)也是全球機(jī)上互聯(lián)網(wǎng)覆蓋率最高的國(guó)家，經(jīng)過10年左右的規(guī)模化發(fā)展，截止目前機(jī)隊(duì)覆蓋率超過70%，涵蓋了所有主流機(jī)型，主要采用了三種技術(shù)體制，按進(jìn)入市場(chǎng)的時(shí)間先后順序或者采用的技術(shù)代際差別，依次為ATG、Ku衛(wèi)星和Ka衛(wèi)星。

　　從美國(guó)10年來機(jī)上互聯(lián)網(wǎng)規(guī)模建設(shè)和運(yùn)營(yíng)整體過程來看，傳統(tǒng)ATG市場(chǎng)份額逐年下降，Ku和新興的Ka先后獲得了ATG拆除后留出的市場(chǎng)份額，Ku主要部署在寬體機(jī)的國(guó)際跨洋航班，Ka主要部署在窄體機(jī)的國(guó)內(nèi)和周邊航班。

　　以全球第二大、美國(guó)最大的航空公司(機(jī)隊(duì)規(guī)模超過1500架)，美國(guó)航空為典型代表的傳統(tǒng)大中型航空公司來看發(fā)展脈絡(luò)，由于早在10年前就開始規(guī)模建設(shè)機(jī)上互聯(lián)網(wǎng)，因此存在ATG，Ku，Ka三種模式并存的局面。【注3】

　　針對(duì)以捷藍(lán)航空為典型代表的創(chuàng)新航空公司(機(jī)隊(duì)規(guī)模250架左右)，由于在最近5年左右才開始規(guī)模建設(shè)機(jī)上互聯(lián)網(wǎng)，因此Ka單一模式就成為必然選擇。

　　美國(guó)Top3航空公司中，美國(guó)航空2009年開始采用ATG，美國(guó)聯(lián)合航空2013年開始采用Ku，從2018開始，均采用Ka升級(jí)其機(jī)隊(duì)。

　　四、互聯(lián)飛機(jī)：誕生前后艙協(xié)同空地互聯(lián)新生態(tài)

　　自飛機(jī)運(yùn)輸成為一個(gè)行業(yè)并開啟商業(yè)運(yùn)營(yíng)，就開始采用了同時(shí)代先進(jìn)的無線電技術(shù)進(jìn)行空地連接/通信--包括直接采用地面基站(包括傳統(tǒng)的HF和VHF，還有10年前開始進(jìn)入市場(chǎng)的ATG)和采用通信衛(wèi)星(包括L/Ku/Ka等)。

　　在Ku/ATG時(shí)代及其之前的空地連接，所采用的各種技術(shù)體制受限于帶寬能力或者單位帶寬成本，提供給乘客和飛機(jī)的網(wǎng)絡(luò)連接能力非常有限(ATG)或者比較昂貴(Ku)，舉例來說每MB的機(jī)上網(wǎng)絡(luò)流量可能高達(dá)1~2塊人民幣。

　　Ka衛(wèi)星通信技術(shù)成熟之后，帶來最新的Ka寬帶空地互聯(lián)系統(tǒng)，基于超高容量和低成本的雙重優(yōu)勢(shì)，不僅能給乘客提供類似地面4G網(wǎng)速的體驗(yàn)，還能提供給航空公司前艙機(jī)組及飛機(jī)高性價(jià)比的空地寬帶連接，真正置身于互聯(lián)飛機(jī)場(chǎng)景。

　　換句話說，到了Ka寬帶空地互聯(lián)時(shí)代，互聯(lián)飛機(jī)可以更好地成為現(xiàn)實(shí)。

　　圖：Ka技術(shù)使得互聯(lián)飛機(jī)更好地成為現(xiàn)實(shí)

　　從2017開始，全球Ka寬帶衛(wèi)星的容量和覆蓋率都進(jìn)入快速增長(zhǎng)時(shí)期，互聯(lián)飛機(jī)逐漸開始成為航空公司新的戰(zhàn)略選擇。

　　基于前后艙協(xié)同空地互聯(lián)的新生態(tài)由此逐漸形成。

　　可以看到，一方面，新生態(tài)聚焦后艙，空中互聯(lián)網(wǎng)增值服務(wù)商(服務(wù)商可以是航空公司本身的業(yè)務(wù)部門/子公司，例如電商公司，也可以是第三方互聯(lián)網(wǎng)增值服務(wù)商，例如地面互聯(lián)網(wǎng)公司)，利用Ka寬帶空地互聯(lián)系統(tǒng)，給后艙乘客提供更好的B2B2C服務(wù)。中間的B是指航空公司。

　　另一方面，新生態(tài)也聚焦前艙，互聯(lián)飛機(jī)服務(wù)商(一般是民航行業(yè)原有航空公司的保障服務(wù)提供商，或者民航相關(guān)企業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí))，利用Ka寬帶空地互聯(lián)系統(tǒng)，針對(duì)航空公司、航空公司服務(wù)保障生態(tài)鏈公司、行業(yè)監(jiān)管當(dāng)局(民航局等監(jiān)管單位)等提供B2B和B2G(Government)服務(wù)。

　　圖：基于前后艙協(xié)同空地互聯(lián)的新生態(tài)

　　五、機(jī)上互聯(lián)網(wǎng)運(yùn)營(yíng)挑戰(zhàn)，Ka帶來商業(yè)模式閉環(huán)機(jī)會(huì)

　　在Ka空地互聯(lián)技術(shù)(也包括其他基于HTS衛(wèi)星的空地互聯(lián)技術(shù))成熟之前，全球民航業(yè)主要存在兩種機(jī)上IFE/IFEC趨勢(shì)。

　　一種是采用客艙局域網(wǎng)WiFi替代傳統(tǒng)IFE機(jī)上娛樂系統(tǒng)，這種升級(jí)主要還是IFE無線化的思路，能夠帶來更好的乘客互動(dòng)體驗(yàn)，商業(yè)模式可以簡(jiǎn)單升級(jí)原有傳媒廣告模式為數(shù)字/網(wǎng)絡(luò)廣告模式即可。

　　另一種是空地互聯(lián)IFEC，即基于ATG直接地空網(wǎng)絡(luò)(后因?yàn)樾阅懿疃�逐漸升級(jí)到衛(wèi)星網(wǎng)絡(luò))或L/Ku衛(wèi)星網(wǎng)絡(luò)(包括PAC，GEE，SITAOnAir，Inmarsat SBB等)的空地互聯(lián)。

　　空地互聯(lián)趨勢(shì)確實(shí)給民航業(yè)帶來了一定的商業(yè)新模式和機(jī)會(huì)--提供機(jī)上網(wǎng)絡(luò)和增值服務(wù)并獲得相應(yīng)輔業(yè)收入。其中典型的第三方服務(wù)商包括PAC，GEE，gogo等。

　　遺憾的是，存在兩個(gè)關(guān)鍵系統(tǒng)性缺陷，使得ATG和Ku空地互聯(lián)產(chǎn)業(yè)整體發(fā)展并不理想。

　　第一個(gè)缺陷，地空網(wǎng)絡(luò)帶寬性能低。

　　每架飛機(jī)往往只有500kbps-5Mbps的實(shí)際帶寬(ATG在實(shí)際規(guī)模部署中，帶寬往往低于1Mbps)，遠(yuǎn)無法滿足乘客和地面相似的網(wǎng)絡(luò)體驗(yàn)需求。這樣的性能航空公司和乘客都是難以接受的，這才造成了美國(guó)航空起訴gogo公司并替換ATG為Ka的案例。【注4】

　　不難看出，在今天這個(gè)4G和移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，ATG和Ku的性能遠(yuǎn)不能滿足乘客和航空公司的需求。

　　圖：60%乘客表示如果機(jī)上WiFi不夠快，寧可不用，60%乘客愿為更快的機(jī)上WiFi更多付費(fèi)。 (圖片來源：Inmarsat)

　　第二個(gè)缺陷，地空網(wǎng)絡(luò)帶寬成本相對(duì)過高。

　　根據(jù)測(cè)算，采用Ku系統(tǒng)，機(jī)上連接率在10%以內(nèi)，每架飛機(jī)每年就需要承擔(dān)50-100萬人民幣的實(shí)際流量成本，即便如此，其網(wǎng)絡(luò)性能在滿足機(jī)隊(duì)規(guī)模運(yùn)營(yíng)時(shí)，依然非常吃力，甚至體驗(yàn)感很差。

　　航空公司或者第三方服務(wù)商成本壓力過大、服務(wù)體驗(yàn)不盡如人意，使用成本高昂，但是連接率沒有達(dá)到一定水平【注5】，使得商業(yè)模式難以建立，無法形成有效商業(yè)閉環(huán)。

　　公開數(shù)據(jù)顯示，截至2018年，PAC(Ku)，GEE(Ku)，gogo(ATG/2Ku)等公司均未能從空地網(wǎng)絡(luò)服務(wù)上獲得盈利，發(fā)展超過10年的gogo公司更是10年持續(xù)虧損，壓力巨大，市值從2014年上市后不久的20億美金左右，掉到如今不足4億美金，跌幅超過80%。

　　新舊交替，Ka空地互聯(lián)優(yōu)勢(shì)顯現(xiàn)。

　　從2014年一進(jìn)入市場(chǎng)，Ka空地互聯(lián)就體現(xiàn)出了技術(shù)和商業(yè)模式的雙重優(yōu)勢(shì)。

　　圖：Ka空地互聯(lián)對(duì)標(biāo)4G技術(shù)，帶來新商業(yè)模式機(jī)會(huì)

　　Ka空地互聯(lián)所呈現(xiàn)的商業(yè)機(jī)會(huì)，為各區(qū)域衛(wèi)星運(yùn)營(yíng)商所看好。

　　據(jù)悉，ViaSat已經(jīng)規(guī)劃了單顆衛(wèi)星高達(dá)1Tbps容量的ViaSat-3網(wǎng)絡(luò)。中東衛(wèi)星運(yùn)營(yíng)商Taqnia Space 2018年宣布啟動(dòng)名為UON的Ka機(jī)載寬帶服務(wù)。Thales與SES合作準(zhǔn)備打造美洲的機(jī)載寬帶服務(wù)。亞太區(qū)域的中國(guó)衛(wèi)通(ChinaSatcom)、泰國(guó)Thaicom公司、新加坡Kacific公司都有超過100Gbps甚至數(shù)百Gbps容量的Ka網(wǎng)絡(luò)計(jì)劃。

　　從空地互聯(lián)的帶寬成本趨勢(shì)來看，歐洲咨詢公司2017年6月發(fā)布的《高通量衛(wèi)星：垂直市場(chǎng)分析與預(yù)測(cè)》顯示：全球30家衛(wèi)星運(yùn)營(yíng)商在高通量衛(wèi)星系統(tǒng)方面的總承諾投資額已達(dá)到近190億美元。將產(chǎn)生360億美元以上總收入，到2025年HTS容量的租賃收入將超過60億美元，屆時(shí)單位帶寬成本將進(jìn)一步大幅降低。預(yù)測(cè)未來幾年Ka帶寬成本可以降到同時(shí)期Ku的1/10以下(如果采用KuHTS，Ka和KuHTS的差距不會(huì)這么大)。

　　航司與第三方運(yùn)營(yíng)商主導(dǎo)角色動(dòng)態(tài)變化

　　不僅是衛(wèi)星運(yùn)營(yíng)商，機(jī)上互聯(lián)網(wǎng)運(yùn)營(yíng)服務(wù)中兩個(gè)關(guān)鍵角色--航空公司和第三方機(jī)上服務(wù)商，他們?cè)跈C(jī)上網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)中的角色和主導(dǎo)權(quán)，也將隨技術(shù)發(fā)展動(dòng)態(tài)變化。

　　實(shí)際操作中，根據(jù)采用的技術(shù)體制和有無第三方合作運(yùn)營(yíng)，航空公司可在初期先選擇一種機(jī)上網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)模式開展服務(wù)，后期根據(jù)實(shí)際情況做動(dòng)態(tài)調(diào)整，或混合多種模式。

　　我們?cè)囍鴮⒛壳叭�球機(jī)上網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)模式，歸納為下圖所示的四種組合。

　　圖：機(jī)上網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)的四種模式及其技術(shù)支撐

　　圖中可以看到，Ku和ATG受性能或帶寬成本的限制，目前均是采用收費(fèi)上網(wǎng)模式(也有部分非全機(jī)隊(duì)運(yùn)營(yíng)或者僅處于試點(diǎn)階段的航空公司采用免費(fèi)模式)。

　　Ka則存在航空公司或者第三方免費(fèi)運(yùn)營(yíng)的模式。

　　從乘客上網(wǎng)率數(shù)據(jù)看【注5】，Ku/ATG采用的模式一和模式二下乘客上網(wǎng)率僅在5%-8%，由此帶來的收入，難以覆蓋整體運(yùn)營(yíng)成本。

　　Ka采用的模式三和模式四中，Ka空地互聯(lián)由于帶寬成本低，往往可以采用免費(fèi)模式(第三方支持模式)，從機(jī)上網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)可以看到，Ka乘客上網(wǎng)連接率平均高達(dá)43%，有的航班甚至超過100%(部分乘客攜帶2個(gè)以上設(shè)備聯(lián)網(wǎng))。

　　這是非常驚人的連接率!

　　足夠低的單位帶寬成本，也為地面移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的創(chuàng)新商業(yè)模式拓展到機(jī)上，鋪平了道路。

　　例如空中視頻流服務(wù)(在線視頻)、OTA/MTA、空中電子商務(wù)、空中社交游戲等服務(wù)。而這些服務(wù)恰恰是ATG和Ku由于帶寬性能或者成本高昂原因比較難以有效開展的。

　　地面4G網(wǎng)絡(luò)技術(shù)帶來了移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用的井噴，有理由相信，Ka空地互聯(lián)憑借與之類似的優(yōu)越性能基礎(chǔ)，也將帶來機(jī)上互聯(lián)應(yīng)用的全面爆發(fā)，更有機(jī)會(huì)創(chuàng)造全新的商業(yè)模式。

　　六、前后艙協(xié)同空地互聯(lián)會(huì)誕生新的商業(yè)模式嗎?

　　相比于ATG和Ku空地互聯(lián)系統(tǒng)的褒貶不一，Ka在已經(jīng)投入商業(yè)規(guī)模化運(yùn)營(yíng)的航空公司得到了普遍的肯定，采用Ka的航空公司也相應(yīng)的得到了品牌和乘客滿意度的回報(bào)。

　　如今，全球數(shù)百家具有固定航線的航空公司相互競(jìng)爭(zhēng)、融合發(fā)展。

　　其中以中國(guó)為代表的亞洲地區(qū)，是全球民航發(fā)展最快的區(qū)域【注1】，區(qū)域內(nèi)外航線拓展迅速。

　　乘客選擇乘坐哪個(gè)航空公司航班，主要的考量標(biāo)準(zhǔn)是什么?

　　除了票價(jià)和時(shí)段，航司綜合能力和品牌印象也是一個(gè)非常重要的因素。

　　前后艙協(xié)同空地互聯(lián)帶來航司綜合能力的提升，與之相應(yīng)地，航空公司的主營(yíng)業(yè)務(wù)(機(jī)票銷售)也勢(shì)必得到一定提升。

　　Ka空地互聯(lián)帶來的互聯(lián)飛機(jī)新場(chǎng)景，不僅為更安全、可靠、高效的飛行提供保障(和安全管控水平的提升)，還能通過前艙實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)服務(wù)，創(chuàng)造新的數(shù)據(jù)收入機(jī)會(huì)、節(jié)約成本【注6】。

　　航空公司應(yīng)當(dāng)如何評(píng)估空地互聯(lián)項(xiàng)目的投入產(chǎn)出?在此給出一個(gè)要素參考模型。(如下圖)

　　圖：前后艙協(xié)同空地互聯(lián)的生態(tài)鏈角色

　　基于前后艙協(xié)同空地互聯(lián)的生態(tài)鏈角色及相互關(guān)系，航空公司可以設(shè)計(jì)更有效的整體方案，建議主要考慮的投入和產(chǎn)出項(xiàng)如下：投入成本：包括硬件和改裝、衛(wèi)星流量、系統(tǒng)運(yùn)維、服務(wù)運(yùn)營(yíng)四項(xiàng);收益包括：主業(yè)(機(jī)票)收益提升，運(yùn)營(yíng)保障、品牌和滿意度提升，合規(guī)監(jiān)管，前艙成本節(jié)約/收入;后艙服務(wù)收入等五項(xiàng);

　　按照5年運(yùn)營(yíng)周期項(xiàng)目的量化(后艙)及定性(前艙及整體收益)分析示例如下：

　　對(duì)航空公司來說，需要通過定性和定量?jī)煞N方式綜合來評(píng)估項(xiàng)目是否值得投入。

　　機(jī)上互聯(lián)網(wǎng)也好，互聯(lián)飛機(jī)也好，提升航空公司整體競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)才是最主要的考慮，包括提升主業(yè)(機(jī)票)收入和提升運(yùn)營(yíng)保障能力。

　　為了更靈活地提供服務(wù)，可以引入更好的后艙服務(wù)商V和前艙服務(wù)商C。

　　附加的，針對(duì)民航監(jiān)管部門G的B2G服務(wù)必須要做，G應(yīng)當(dāng)支付一定的費(fèi)用給第三方數(shù)據(jù)服務(wù)方C。

　　航空公司通過以上要素綜合評(píng)估可以來決策如何投資空地互聯(lián)項(xiàng)目。

　　相比ATG和Ku，Ka帶來了優(yōu)越的網(wǎng)絡(luò)性能，并大幅降低了流量成本，因此增加了多個(gè)收入機(jī)會(huì)點(diǎn)，使得商業(yè)模式閉環(huán)機(jī)會(huì)更大。

　　七、國(guó)內(nèi)空地互聯(lián)發(fā)展趨勢(shì)預(yù)測(cè)

　　圖：中國(guó)機(jī)上手機(jī)開放是機(jī)上互聯(lián)爆發(fā)的導(dǎo)火索

　　2018年開始，中國(guó)民航超過3000架飛機(jī)上開放手機(jī)使用，乘客歡欣鼓舞。

　　哪知新鮮感尚未過去，乘客很快發(fā)現(xiàn)，僅有手機(jī)，卻不能聯(lián)網(wǎng)，相當(dāng)于100步只走出10步，離機(jī)上美好生活相去甚遠(yuǎn)。

　　隨著國(guó)產(chǎn)高通量衛(wèi)星和國(guó)產(chǎn)高通量衛(wèi)星機(jī)上互聯(lián)系統(tǒng)投入商用，中國(guó)空地互聯(lián)項(xiàng)目的建設(shè)、服務(wù)和運(yùn)營(yíng)正在前所未有地全面加速階段。

　　截止到今年二季度末，中國(guó)民航擁有機(jī)上(空地)互聯(lián)能力的飛機(jī)約150架(其中東航占比超過一半)，僅占整體機(jī)隊(duì)規(guī)模不到5%。在美國(guó)，這個(gè)比例是70%以上，全球平均水平則是20-30%。

　　數(shù)字的巨大落差，意味著中國(guó)航空公司空地互聯(lián)的普及迫在眉睫。

　　部分具有強(qiáng)烈市場(chǎng)意識(shí)和創(chuàng)新意識(shí)的中國(guó)航空公司，已開始著手布局Ka寬帶空地互聯(lián)。

　　今年5月，青島航空在國(guó)內(nèi)率先部署全機(jī)隊(duì)Ka衛(wèi)星機(jī)上互聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)。

　　2個(gè)月后，東海航空在國(guó)內(nèi)首家試點(diǎn)部署基于Ka衛(wèi)星的前后艙協(xié)同空地互聯(lián)系統(tǒng)。

　　今年6月，在行業(yè)兩家主管部委--工信部和民航局紛紛加速推動(dòng)。6月1日，工信部和民航局首次聯(lián)合指導(dǎo)下，第二屆機(jī)上互聯(lián)網(wǎng)高峰論壇在北京舉辦。

　　7月和8月間，民航局兩次工作會(huì)議研究推動(dòng)空中試行互聯(lián)網(wǎng);7月18日，工信部工作會(huì)議積極推進(jìn)機(jī)上互聯(lián)網(wǎng)進(jìn)入快車道。

　　市場(chǎng)爆發(fā)態(tài)勢(shì)逐步顯現(xiàn)，政府指導(dǎo)監(jiān)管強(qiáng)力助推。

　　未來5年中國(guó)空地互聯(lián)發(fā)展空間巨大，預(yù)計(jì)未來5年，空地互聯(lián)覆蓋率預(yù)計(jì)超過70%，與美國(guó)現(xiàn)有覆蓋率持平。

　　圖：中國(guó)民航空地互聯(lián)機(jī)隊(duì)規(guī)模預(yù)測(cè)(2018年9月)

　　八、總結(jié)

　　航空公司主要的商業(yè)目標(biāo)是增加每飛機(jī)的收入ARPA(average revenue per aircraft(ARPA))，并在機(jī)票收入和輔業(yè)收入之間取得有效平衡。

　　在上個(gè)月美國(guó)波士頓的民航業(yè)APEX2018會(huì)議上，包括美國(guó)航空在內(nèi)的多家大中型航空公司CEO談到了互聯(lián)飛機(jī)(connected aircraft)的重要性及其對(duì)航空公司整體戰(zhàn)略的影響，核心觀點(diǎn)是：飛機(jī)連接(Connectivity)將成為乘客體驗(yàn)的核心，而基于衛(wèi)星的飛機(jī)連接將變得越來越重要。[注7]

　　從投入成本視角分析，傳統(tǒng)的IFE投資較高，對(duì)比一下市場(chǎng)平均價(jià)格可以得到，如果只是升級(jí)最新的高速機(jī)上互聯(lián)IFEC系統(tǒng)，投資往往只需要IFE總投資的40%不到，卻可以得到更多。

　　基于本文的分析，我們得到如下幾個(gè)初步結(jié)論：

　　客艙局域網(wǎng)WiFi可以采用數(shù)字/網(wǎng)絡(luò)廣告等類IFE傳統(tǒng)商業(yè)模式，互聯(lián)網(wǎng)化商業(yè)模式不成立。

　　互聯(lián)飛機(jī)通過基于Ka的前后艙協(xié)同空地互聯(lián)帶來新的互聯(lián)網(wǎng)化的質(zhì)變飛躍，和商業(yè)模式新機(jī)會(huì)。

　　一方面，針對(duì)中國(guó)大中型航空公司，后艙機(jī)上互聯(lián)也好，前后艙協(xié)同互聯(lián)飛機(jī)也好，重點(diǎn)應(yīng)當(dāng)聚焦如何幫助航空公司保障飛行安全，降低總體運(yùn)營(yíng)成本，提升乘客服務(wù)品質(zhì)，最終獲得主業(yè)收入的提升，哪怕只有1%的主業(yè)收入提升，也足夠證明互聯(lián)飛機(jī)帶來的新價(jià)值。另一方面，針對(duì)中國(guó)中小航空公司，可能不同航空公司之間關(guān)注重點(diǎn)的差異性會(huì)更大一些，有些航空公司會(huì)重點(diǎn)考慮是否能夠增加輔業(yè)收入，這時(shí)建議引入第三方機(jī)上增值服務(wù)運(yùn)營(yíng)商，能夠更好更快地的解決投入成本和產(chǎn)生收入問題。

　　無論航空公司的關(guān)注重點(diǎn)如何，可以肯定的一點(diǎn)是：Ka系統(tǒng)帶來的高性能(相比ATG)和不同以往的空地互聯(lián)單位帶寬成本曲線(相比Ku)，可以讓航空公司有機(jī)會(huì)構(gòu)建互聯(lián)飛機(jī)新商業(yè)模式。

　　也就是說：增加主業(yè)和輔業(yè)收入、保障飛行安全、降低運(yùn)營(yíng)成本，三者幾乎可以同時(shí)達(dá)到。

　　引用：

　　【注1】：全球航空市場(chǎng)重心向東翱翔，

　　【注2】： 美國(guó)機(jī)上互聯(lián)網(wǎng)體驗(yàn)報(bào)告(2018秋季版)

　　【注3】：美國(guó)航空(AA，AmericanAirlines)機(jī)隊(duì)機(jī)上互聯(lián)部署情況，

　　【注4】：American Airlines Is Suing Gogo For Its Lousy In-Flight Wi-Fi，

　　【注5】：Ka，Ku，ATG機(jī)上上網(wǎng)連接率對(duì)比數(shù)據(jù)，

　　【注6】：互聯(lián)飛機(jī)可助航空業(yè)一年節(jié)省150億美元，

　　【注7】：歐美大中型航空公司CEO談機(jī)上互聯(lián)，

責(zé)編：admin