預(yù)算高達(dá)500億元(據(jù)公開報道)的國產(chǎn)大飛機(jī)項目，似乎始終籠罩在迷霧之中。近日中國商飛公司董事長金壯龍公開宣稱，C919項目已經(jīng)進(jìn)入“深水區(qū)”，即“設(shè)計和制造并行、總體和系統(tǒng)對接、研制和適航配合”等階段。

　　而就在此時，大飛機(jī)推遲交付的消息卻不絕于耳。在第15屆北京航展上，中國商飛公司副總經(jīng)理羅榮懷向《中國經(jīng)營報》記者確認(rèn)，相比于原定計劃2014年6月，C919最終確定在2015年首飛。“按照國際飛機(jī)制造規(guī)律，交付時間一般在首飛之后兩年，即大飛機(jī)要在2017年交付。”不過羅榮懷同時強(qiáng)調(diào)，商飛需要幾年后根據(jù)進(jìn)展情況才能公布具體的交付時間。

　　回顧近年來的飛機(jī)制造史，無論是波音還是空客都出現(xiàn)了不同程度的延誤。在業(yè)內(nèi)人士看來，飛機(jī)制造不僅僅是制造業(yè)的技術(shù)攻堅，更是供應(yīng)鏈的管理難題。然而令人擔(dān)憂的是，在大舉將新技術(shù)運用到新機(jī)型之后，波音與空客都進(jìn)入了韜光養(yǎng)晦的“保守”時代，從這個角度而言，C919其實在打一場時間爭奪戰(zhàn)，因為其每一次延遲都意味著可能錯失的寶貴訂單。

　　受困供應(yīng)商?

　　早在兩個月之前坊間就傳聞，由于“項目遇到了一些困難”，C919把2014年6月的首飛悄悄改到了2015年底。

　　近日羅榮懷確認(rèn)了這一消息，他以商飛研制的支線飛機(jī)ARJ21舉例，此前ARJ21遭遇到軟件方面的延誤，也將首飛推遲至半年之后。

　　“制造飛機(jī)的供應(yīng)商很多，集成到一起是很復(fù)雜的工作，反映了制造商的能力和水平。”羅榮懷解釋說，由于市場競爭的原因，各大飛機(jī)制造商啟用的新技術(shù)很多，回顧歷史，無論是波音787、空客A380還是龐巴迪的C系列飛機(jī)都不可避免地遭遇到了推遲。“選用了新技術(shù)，增加了研發(fā)和實驗的難度和時間，(延誤是)因為系統(tǒng)的復(fù)雜性。”

　　這一句“系統(tǒng)的復(fù)雜性”卻顯然不能讓市場滿意，此前有媒體稱國產(chǎn)大飛機(jī)項目已經(jīng)花光了500億元人民幣的預(yù)算，而其進(jìn)度卻始終處于重重迷霧之中。

　　近日商飛終于向外界公開了大飛機(jī)項目的進(jìn)程。據(jù)悉，C919的飛機(jī)機(jī)體和結(jié)構(gòu)生產(chǎn)數(shù)據(jù)已經(jīng)全部發(fā)出，零組件制造已經(jīng)全面展開。

　　結(jié)合此前中國工程院院士、國務(wù)院大飛機(jī)專家委員會主任張彥仲的公開演講，目前C919飛機(jī)95%的零件設(shè)計已經(jīng)完成，進(jìn)入生產(chǎn)制造階段。

　　這也是商飛第一次向外界透露大飛機(jī)項目的具體進(jìn)展。盡管在所有的高層發(fā)聲中，商飛人士均未明確解釋大飛機(jī)延誤的具體原因，但一位長期供職于某國際飛機(jī)制造商的人士分析，國產(chǎn)大飛機(jī)或受制于供應(yīng)商延誤。

　　與波音和空客的模式相同，在組建一架龐大的飛機(jī)時，商飛選擇了主制造商+供應(yīng)商的模式，即商飛主要承擔(dān)設(shè)計、總裝集成、銷售、適航取證等任務(wù)，而零部件供應(yīng)則可以全球招標(biāo)，吸引到包括CFM、霍尼韋爾在內(nèi)的一系列歐美企業(yè)加盟。

　　“這種模式最大的難點在于制造商要具備很強(qiáng)的設(shè)計和供應(yīng)鏈管理能力，遺憾的是，在單通道大飛機(jī)領(lǐng)域中國的經(jīng)驗幾乎為零，與波音、空客相比，這種距離只能由時間和經(jīng)驗的積累來彌補(bǔ)。”上述人士認(rèn)為。

　　瞄準(zhǔn)萬億市場

　　商飛的大飛機(jī)在誕生之日，就把市場瞄準(zhǔn)了空客與波音最龐大的蛋糕——單通道飛機(jī)市場。在這一市場上，波音和空客憑借著737和A320飛機(jī)已經(jīng)叱咤航空業(yè)多年，近年來由于更新?lián)Q代和節(jié)油的需求，更是先后推出了升級機(jī)型波音737MAX和空客A320NEO。

　　就是在這樣的市場夾縫中，C919試圖分得一杯羹。

　　商飛在近期曾經(jīng)發(fā)布了對于未來20年中國民用飛機(jī)市場的預(yù)測，按照它的估算，未來20年全球范圍中，C919所屬的單通道噴氣客機(jī)交付量將超過21200架，價值達(dá)1.9萬億美元。到2032年，亞太地區(qū)(含中國)將擁有全球最大的單通道噴氣客機(jī)機(jī)隊，占全球比例將從27%增至37%

　　這一數(shù)字給予了商飛無盡信心，如同羅榮懷所言：“市場這么大，足夠容納三家制造商，C919應(yīng)該還會有新訂單。”

　　對于C919而言，它最大的籌碼是國內(nèi)市場。因為種種政治需要，中國自己的航空公司必須選擇支持國產(chǎn)大飛機(jī)項目，而中國不斷發(fā)展的航空市場幾乎是所有人眼中的肥肉。

　　截至目前，C919獲得了來自三大航空集團(tuán)、海航和金融租賃公司總計達(dá)380架的訂單。但耐人尋味的是，C919尚未公布其目錄價格，也沒有從這些訂單身上獲得任何定金。

　　盡管如此，商飛還是繪制了一幅藍(lán)圖：在2025年時研發(fā)出國產(chǎn)寬體飛機(jī)，而寬體機(jī)一直被看做是航空制造業(yè)技術(shù)與市場成熟的代表。

　　然而現(xiàn)實卻并不樂觀，記者從商飛內(nèi)部人士獲悉，其在浦東基地的總裝和部裝廠房尚未完工。

　　他向記者舉證，按照商飛此前的計劃，需要2012年年底前將浦東基地的廠房地坪完工;2014年首飛后，要在一年多的時間內(nèi)取得民航局的適航認(rèn)證，同時得到美國FAA的認(rèn)證。“有些任務(wù)設(shè)置得比較激進(jìn)，所以內(nèi)部認(rèn)為(C919)宣布延誤是遲早的事情。”

　　海外銷售難題

　　在業(yè)內(nèi)人士看來，C919目前的當(dāng)務(wù)之急是按照計劃推進(jìn)，盡快交付。

　　在C919的招牌中，其選擇的新一代發(fā)動機(jī)比現(xiàn)有發(fā)動機(jī)的油耗降低15%一直是它的賣點。可是業(yè)內(nèi)人士對記者指出，商飛選擇的LEAP發(fā)動機(jī)并不獨家為C919提供產(chǎn)品，它同時還為空客A320NEO和波音737MAX提供發(fā)動機(jī)，而后兩者正是C919最大的競爭機(jī)型。

　　按照飛機(jī)技術(shù)路線圖，C919的誕生比空客A320晚了20余年，其技術(shù)層面應(yīng)該擁有許多競爭對手難以趕超的優(yōu)勢，但業(yè)內(nèi)人士擔(dān)憂，就現(xiàn)階段披露的消息來看，C919并沒有獨特的產(chǎn)品性能。

　　與之相比，同樣定位于單通道市場的龐巴迪C系列則更加鮮明，比如大量使用輕型復(fù)合材料、現(xiàn)代化氣動結(jié)構(gòu)等。

　　“一面是擁有幾十年經(jīng)驗的老牌飛機(jī)制造商，一面是剛剛進(jìn)入市場的新興者，航空公司自然會青睞前者。”來自某國有航空集團(tuán)的人士告訴記者，即使新飛機(jī)宣稱擁有更新的技術(shù)和節(jié)能性能，航空公司也會考慮到安全、品牌和售后運營等因素，進(jìn)行更為保守的選擇。

　　這一點從飛機(jī)訂單數(shù)就可一窺端倪。目前C919的意向訂單是380架，龐巴迪的C系列不足200架。而同時，波音737MAX的訂單數(shù)量達(dá)到1500架左右，而空客A320NEO則高達(dá)2500架。

　　不過上述航空集團(tuán)人士指出，按照經(jīng)驗，C919必然會提供比較有競爭力的價格，并且利用政治壓力向航空公司施壓，借以打開最初的銷售局面。

　　但他強(qiáng)調(diào)，商飛真正的難題是如何讓國產(chǎn)大飛機(jī)銷往海外，取得歐盟客戶的認(rèn)可。

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