在航空增幅放緩和民航局政策的導向下，越來越多的國內航企開始嘗試介入此前一直有所顧忌的低成本航空市場。東方航空是新的試水者。

　　記者昨天從東方航空(600115.SH)多位人士處獨家獲悉，東方航空旗下的中國聯合航空有限公司(下稱“中聯航”)，醞釀轉型低成本航空，目前正在請咨詢公司做具體的調研論證和規劃方案。

　　在此之前，作為國有三大航空之一的東航，也是率先試水在香港成立低成本航空公司捷星香港的航企，不過仍處于漫長的審批階段，捷星香港尚未開飛，國內的低成本航空市場已經開始升溫。

　　分享北京溢出市場

　　中聯航是2004年由當時的上海航空與中航材集團共同組建的航空公司，之后上海航空并入東方航空后，中聯航也即成為東方航空的子公司，并獨家運營位于北京、此前只為軍用的南苑機場。

　　去年，東方航空開始著手重組旗下河北分公司和中聯航，并于當年11月完成聯合重組，掛牌成立新的中國聯合航空有限公司。當時，重組的目的就是希望加快推進京津冀區域一體化戰略。

　　目前，新中聯航擁有25架飛機，下設中聯航河北分公司、北京南苑機場管理公司、佛山沙堤機場管理公司三家分(子)公司。計劃在2014年再增2架運力，并在“十二五”末期機隊規模達到50架。

　　此前，主運營基地位于北京南苑的中聯航，定位一直是傳統的航空公司，距離天安門廣場僅13公里的南苑機場，是首都國際機場外另一條北京“空中門戶”，東航一直希望中聯航瞄準“溢出市場”，利用南苑機場的條件，吸收時刻已經飽和的首都機場以外的旅客增量。而中聯航轉型低成本航空也有一定的基礎，除了旗下是“清一色”的波音737系列飛機單一機型，南苑機場也是由中聯航獨用。

　　據記者了解，根據初步計劃，東航希望中聯航能夠在明年以低成本航空的模式運營，并選擇南苑機場、佛山機場以及西部地區某地為基地。而目前，中聯航在南苑機場已擁有40余條熱門航線，以及10余條獨飛特色航線，預計南苑機場全年旅客吞吐量將突破500萬人次(2012年為350萬人次)。

　　井噴在即下的隱憂

　　早在去年3月，東方航空就曾宣布與澳航合資在香港成立捷星香港，這是首家以香港為運營基地的廉價航空公司，也是國有航空公司首次試水低成本航空領域。不過在當時，包括東航在內的很多傳統航空公司，還是認為內地并不具備運營低成本航空的優勢。

　　與國外的低成本航空相比，要在國內運營低成本航空，很多固定成本并不容易降低。比如在航空運輸行業，燃油、飛機引進、機場收費等剛性成本占據了大部分的成本來源，但這些在國內都無法改變。

　　一年之前，內地真正從事低成本航空運營的只有春秋航空一家，但今年以來，卻已經有海航和吉祥陸續宣布介入低成本航空市場，這一方面與航空需求增速下滑有關(尤其是八項規定等作用下的高端商務需求)，另一方面也與民航局今年以來鼓勵低成本航空公司發展的相關政策導向不無關系。

　　上個月，民航局副局長夏興華公開表示，民航局將研究逐步放松對國內低成本航空公司的運輸管理，包括放寬低成本航空在飛機采購、運價、航線準入等方面的政策;鼓勵設立低成本航空公司，進一步降低設立門檻，支持大型骨干航空公司設立低成本航空子公司，鼓勵民間資本和其他社會資金投資低成本航空領域等。

　　如果民航局所提到的幾條措施都能逐步落實，將為春秋航空等低成本航空帶來實質性利好，不過，對國內第一家低成本航空春秋航空董事長王正華來說，看到的則更多是壓力。目前，公司已經在布局未來幾年的戰略，希望在低成本航空迎來井噴時，依然可以很好地生存。

　　通過低票價和差異化服務的“降本增收”模式，正在籌備上市的春秋航空已經連續8年實現盈利，即使是2008年遭遇全球金融危機，其他航空公司大幅虧損，春秋航空也仍然保持微利。今年上半年，在全民航利潤總額大幅下降的情況下，春秋航空的盈利也依然與去年同期相近。

　　而持續的盈利主要來自于“省錢省到骨頭里”的成本控制。根據記者獲得的一份內部統計數據，2012年，春秋航空的主營成本比行業平均低28%，管理費用比行業平均低45%，銷售費用更是比行業平均低82%。

　　對此，多位行業內人士也指出，傳統航企要想轉型低成本航空，需要完全不同于以往的運營團隊和運營理念，才更有可能轉型成功。

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