在國內(nèi)低成本運(yùn)營已經(jīng)取得一定經(jīng)驗(yàn)的春秋航空，將其低成本模式向日本復(fù)制的計(jì)劃，又接近了一步，盡管目前中日航線依舊未有徹底恢復(fù)。

　　《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》記者昨天獲悉，日本國土交通省向春秋航空主導(dǎo)組建的春秋航空日本公司頒發(fā)了營業(yè)執(zhí)照，意味著公司獲得在日本運(yùn)營航線的權(quán)利。

　　這也是國內(nèi)首家到國外成立低成本航空公司的航企，不過也將面臨日本三家廉價(jià)航空的競爭，而這三家公司同樣是去年才成立的低成本航空新銳。

　　明年首飛日本境內(nèi)航線

　　作為國內(nèi)首家低成本航空公司，春秋航空此前的航線網(wǎng)絡(luò)主要在國內(nèi)，2010年，公司開通了上海浦東—茨城(東京東北部80公里)的國際航班，這也是國內(nèi)民營航空公司獲準(zhǔn)開出的首條國際航線。

　　此后，春秋航空又陸續(xù)開通了上海到高松和佐賀的國際航線，并一直希望介入日本國內(nèi)航空市場，在當(dāng)?shù)爻闪⒌统杀竞娇展�司�?/p>

　　“當(dāng)時(shí)，日本是作為春秋航空國際航線拓展的橋頭堡，而且當(dāng)?shù)匾矝]有低成本航空在運(yùn)營，我們認(rèn)為廉價(jià)航空在日本的市場空間還很大。”春秋航空的一位管理層告訴本報(bào)記者，為此，春秋航空在兩年前就開始籌備在日本組建航空公司，目前，已經(jīng)注冊(cè)成立的春秋航空日本公司就是與當(dāng)?shù)囟嗉胰毡竟�司合資成立的，其中春秋航空持有33%的股權(quán)，其余約67%的股權(quán)是如IT行業(yè)、商社、旅游行業(yè)、投資基金等日資企業(yè)持有。

　　根據(jù)日本當(dāng)?shù)氐姆�律，組成日本法人股份有限公司，需要符合日本國內(nèi)法的外資出資限制(出資比率需低于三分之一)，因此春秋航空在其成立的合資公司中僅持股33%，不過依然對(duì)公司擁有較大的控制權(quán)，目前，春秋日本的董事長是由春秋航空董事長王正華之子擔(dān)任，而總裁則是曾經(jīng)在日本主管交通的政府部門工作過的業(yè)內(nèi)人士。

　　據(jù)記者了解，春秋日本計(jì)劃先期開通以成田為基地的日本境內(nèi)航線，包括成田-高松，成田-廣島，成田-佐賀等，希望能夠最快在明年5月份首航。

　　廉價(jià)航空涌現(xiàn)亞洲

　　不過，在春秋的日本低成本航空摩拳擦掌之時(shí)，日本當(dāng)?shù)氐暮狡笠查_始瞄準(zhǔn)這一塊“香餑餑”。去年到現(xiàn)在，已經(jīng)有三家廉價(jià)航空在日本成立，其中兩家由目前日本的兩大航企全日空和日本航空參與運(yùn)營，另外一家則由低成本航空巨頭捷星航空參與投資。

　　而在籌建日本公司的同時(shí)，春秋航空也在加碼中日航線的拓展，在已經(jīng)開通三條赴日國際航線的基礎(chǔ)上，最近公司又申請(qǐng)自2014年1月起開通上海浦東-大阪往返客運(yùn)航線。

　　值得注意的是，從去年9月下旬以來，中日航線的需求就由于相關(guān)因素開始急劇下滑，包括國航、東航在內(nèi)的航企都在中日航線上縮減了運(yùn)力，或者機(jī)型大換小，但僅能維持微利。

　　對(duì)此，春秋航空的上述高層對(duì)記者表示，目前中日航線仍未徹底恢復(fù)，不過公司運(yùn)營的上海到茨城航線由于主要以商務(wù)客居多，客座率還不錯(cuò)，另外兩個(gè)旅游航線，則需要當(dāng)?shù)卣�府的支持才能維持，不過，公司長期看好日本的航空市場，因?yàn)檫�有很多非航空乘客尚待挖掘。

　　每當(dāng)遇到經(jīng)濟(jì)危機(jī)或者行業(yè)低谷時(shí)，廉價(jià)航空的“收成”反而意外地好，目前已經(jīng)占據(jù)全球約26%的市場份額。在歐洲，廉價(jià)航空的市場份額高達(dá)35%，高于亞洲15%的比例(其中在南亞的市場份額高達(dá)58%，但北亞只有8%)。而在南亞、中國等市場，越來越多的傳統(tǒng)航企開始試水廉價(jià)航空，而傳統(tǒng)的廉價(jià)航空捷星、亞航也在通過在多個(gè)國家成立合資公司來擴(kuò)張自己的領(lǐng)土。

　　據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，未來一年，亞洲至少將有10家廉價(jià)航空公司投入運(yùn)營，亞洲的天空將變得更加擁擠，而多位業(yè)內(nèi)人士預(yù)計(jì)，未來的航空市場格局將呈現(xiàn)兩極分化，一端是高端奢華、網(wǎng)絡(luò)型航空公司，另一端則是廉價(jià)航空，而傳統(tǒng)航空公司的市場和利潤空間將被進(jìn)一步壓縮。

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