2014年，是海航開通洲際航線的第11年。和10年前開通的首條洲際航線北京—布達佩斯相比，如今的海航將國際航線拓展的重心由歐洲轉向北美，同時在運力引進、市場研判和航線網絡建設上同步推進。

　　在海航的規劃中，不久的將來，將形成以波音787飛機向東運行北美航線，以空客A330飛機向西運行歐洲、非洲乃至東南亞航線的更適應市場發展的新國際航線網絡。

　　北美是最重要的國際市場

　　2013年的最后一個月，民航局網站上的一條新開航線公示格外引人關注。和2013年國內航空公司競相增開國際航線不同，這條公示對應的是海航同時申請兩條國際航線，以一條非洲航線捆綁一條北美航線。倘若該公示獲得通過，不僅意味著國內航空公司將重新進入非洲市場，還代表著海航在北美市場取得重大突破。

　　10年前的2004年，海航開通的首條洲際航線是北京—布達佩斯。在此后相當長的時間里，海航的國際航線基本是向西飛的，直到2008年5月，海航開通了北京—西雅圖航線。

　　“航空公司一般是按照5年一個周期進行航線網絡規劃。‘十二五’開始時，海航的國際業務仍然是以歐洲市場為主。但隨著我國經濟的發展和外部市場環境的變化，目前北美已經取代歐洲成為海航最重要的國際市場。”海航市場部副總經理劉吉春告訴記者。

　　2010年11月，海航開通北京—多倫多航線。2013年9月，海航開通北京—芝加哥航線。而海航第4條北美航線北京—波士頓航線則將于今年6月20日開航。

　　“我們已經把北京—波士頓航班放到銷售系統里，從前3周的表現看，旅客對海航開通這條航線的認可度很高。”劉吉春透露。3個多月前開通的海航北京—芝加哥航線的運營情況也令他們相當滿意。該航線在開航頭兩個月的航班客座率就超過了80%。2013年12月10日，他們在使用波音787飛機替換早前的空客A340飛機的同時，還在淡季實現了航班的增頻，由每周2班增至每周4班。截至2013年12月，客座率提升至85%。

　　海航的北美航點要么是二線城市，如西雅圖;要么是此前國內航空公司未進入的航點，如芝加哥。海航是怎樣在市場上站穩腳跟的?劉吉春表示，一方面是大環境的支撐，美國放松對華簽證政策與中國居民出境游意愿的釋放結合在一起，促成了客源的爆發式增長;另一方面是海航自身對市場的把握。“作為新興航空公司，海航的國際航線客源以商務旅客和自費出游旅客為主。所以，我們在投入和產出的結構設計上，也致力于不斷提高在商務旅行市場上的份額。”海航的國際航班不設頭等艙，但公務艙座椅也可以完全平躺。同時，與美國航空公司、加拿大西捷航空、美國捷藍航空和美國西南航空等開展或準備開展聯運合作，方便旅客搭乘海航航班到達更多北美目的地。

　　“我們內部的規劃思路還包括新機型的使用。未來波音公司生產的波音787飛機將主要用于北美市場，以更契合本土旅客的習慣;空客機隊則主要投放于歐洲、俄羅斯和非洲市場，以及一些東南亞客流量大的短程國際航線。”劉吉春說。

　　對新興市場持續關注

　　海航集團董事局主席陳峰在去年海航創業20周年時曾介紹，海航進軍國際市場的最初策略是飛別人不愿意飛、不那么關注的航線，比如北京—柏林、北京—布達佩斯以及中國到非州的航線。

　　盡管海航未來兩三年發展的重中之重是北美市場，但對其國際航線發家的歐洲市場以及耕耘頗深的俄羅斯、非洲市場，海航仍如當初一樣，始終沒有放棄關注與投入。

　　劉吉春介紹，海航目前執行的北京—柏林和北京—布魯塞爾航線都已經運營了5年以上，對這兩個航點的經營目標是爭取加密航班。2012年布魯塞爾航線曾在旺季時增至每日1班，而柏林航線有望在今年或者明年實現每日1班的規模。“我們也關注歐洲其他區域市場，并安排市場人員進行了相應的調查，相信一兩年內在歐洲也會有新開航點的舉措。”

　　而為何選擇在因局勢動態而停掉北京—開羅和北京—阿布扎比—喀土穆航線后，又申請開通北京—孟買—內羅畢航線?

　　劉吉春解釋說，國際化是海航發展的戰略之一。在此戰略下，海航拓展國際市場自然就要加強對非洲、印度這樣的新興市場的關注。一來這些市場不像北美和歐洲市場那樣，已經有國內其他航空公司和境外實力強勁的航空公司耕耘多年，所以留給海航的發展空間較大;二來海航從成立起就把社會責任作為自身發展的一個重要使命，目前中國在非洲的投資項目很多，中非人員、物資往來頻繁，國家層面和行業層面都希望有中國的航空公司投身非洲市場，開通更多的非洲航線，海航很自然地承擔了這樣的任務。

　　“至于選擇印度孟買中轉，則是因為根據中印航權協定，我們在孟買有第五航權。同時，印度和肯尼亞同屬英語區，又都是英聯邦的成員，兩國人員交流頻繁。這樣的航線設計把3個關系緊密的國家連接到一起，客源構成上比較合理，也便于海航進一步培育市場。”劉吉春透露，他們對非洲的興趣不只是內羅畢一個航點，還會根據各方面因素綜合考量開通更多航點，“只要有合適的機會，海航就會非常迅速地采取行動。”

　　努力完善短板

　　盡管海航已經是國內第四大航空集團的骨干，中國已經是第二大航空運輸系統，但國內航空公司在國際市場上的競爭力不夠強已經是一個老問題。運力、航線網絡、文化都是影響國內航空公司在海外運營的重要因素。

　　從去年引進波音787飛機開始，海航的寬體機機隊規模快速擴大，目前已經擁有26架寬體機，計劃今明兩年再引進10架左右的寬體機。“這一速度和我們的市場開拓力度是匹配的，機隊規模足以支持我們在歐洲市場、北美市場和全球其他市場的擴張，我們也在積極研究后續引進波音和空客新一代寬體客機的計劃。此外，目前還有部分寬體機投放在國內市場，也可以調配它們支援國際市場運營。”

　　當然，作為國際化時間不長、且在近幾年才快速擴張的航空公司，海航的海外市場拓展也面臨著自身的問題，一是國外民眾對海航品牌的認同度有待提升，二是海航的寬體機網絡在海外也需要比較有力的支持。

　　劉吉春說，他們一方面不斷追求和完善海航東方之美的服務品質，以此贏得境內外旅客和相關機構的認同，提高海航品牌的知名度和美譽度;另一方面在產品設計上也在努力推出有針對性的、貼近旅客需求的產品和服務。比如在北美市場上，將推出更便利留學生和家庭探親的產品和服務。

　　至于航線網絡拓展，“我們在積極研究全球航空聯盟，包括雙邊合作如何深化，通過這種聯盟或者雙邊合作，讓海航未來的航線網絡發展得更好。”劉吉春透露。

　　對話

　　記者(以下簡稱“記”)：海航目前的洲際航線基本上都是從北京始發，未來我們會考慮在其他國內航點開通遠程國際航線嗎?

　　劉吉春(海航市場部副總經理，以下簡稱“劉”)：我們也知道國內很多城市出于發展地方經濟、加強對外交流的目的有開通遠程國際航線的需求，并出臺了相應的政策支持。而一些地方的市場隨著出境旅游群體的快速增長而具備了一些經營遠程航線的潛力。我們對此正在進行積極研究，并在和相關政府接洽。目前采取的做法是把北京的航線衍生到國內其他城市，這樣既沒有太大的投入，又能對當地市場起到很好的刺激作用，比如西安—北京—西雅圖航線。如果未來市場規模足以支持我們去經營直飛航線的話，我們也會這樣做。

　　此外，我們也在密切關注境外航空公司對內地市場的開發進度。我們想通過提前布局，進行經營策略上的調整。因為如果這些腹地市場都被國外航空公司占據的話，對民航業的沖擊還是比較大的。

　　記：海航對我國周邊國家和地區的中短程航線怎么看?

　　劉：我們的核心還是在北美和遠程航線上。對周邊的航線，我們關注到中國的旅客這兩年前往曼谷等東南亞城市的需求非常旺盛。我們也開通了北京—曼谷、北京—普吉、太原—海口—新加坡等航線。這些市場的經營模式和遠程國際航線不一樣，是基于點對點的客源需求判斷。只要這些點和境外的目的地城市間的客流充足就會開通，航線的經營壓力比較小，而且目標客源也比較容易判斷和組織。目前來看，我們也傾向于開通更多東南亞航線。我們還想打造海南向南的網絡結構，把國內客人用國內航班運送到海口，再通過海口前往東南亞。當然，只要點對點的需求足夠大，我們在運力投放較多的廣州、深圳和西安等地，也會考慮從這些地方直飛東南亞。

　　記：這些周邊國家和地區的航線是否會受到低成本航空公司的沖擊?

　　劉：海航集團對低成本經營模式比較關注，旗下也有海航股份的兄弟企業在嘗試低成本模式。因為我們的定位一直是把海航打造為一個優秀的服務品牌，所以不會改變自己的商業模式。海航在東南亞市場運營可能不可避免地將遭遇低成本航空公司，但是相信市場有足夠的空間，加上海航優秀的服務品牌和中國居民整體出境旅游規模的增長，還是有相當數量的旅客愿意選擇全服務航空公司出行。

　　短評

　　像海航一樣發力“藍海”

　　剛剛過去的2013年，是中小航空公司“飛出去”最快的一年。重慶航空、首都航空、奧凱航空、云南祥鵬航空的經營范圍由國內拓展至國際，廈門航空和天津航空的國際運營范圍也進一步擴大。相比此前主要由骨干航空公司參與國際市場競爭，國內的中小航空公司開始得到更多機會，得以在更大的市場上拼搏。

　　但在喜悅過后，要想從國際市場這個更大的“蛋糕”上搶下一塊，需要做的是近乎二次創業般的努力。畢竟國際市場和國內市場有著太多的不同，既會受到兩國政治經濟關系的影響，也要適應新的監管政策，還要考慮到市場競爭環境和當地的風俗習慣……

　　怎樣邁好第一步?如何在市場中風生水起?海航走過的路多少可供借鑒。盡管海航從2000年就開通了第一條地區航線三亞—澳門，2001年開通了首條國際航線三亞—漢城，但海航的國際化進程一般被認為是從2004年開通北京—布達佩斯航線(首條洲際航線)后才正式開啟的。與原有的航空公司主要經營歐美航線不同，海航最開始的遠程國際航點都是一些其他航空公司不愿意飛或者飛得少的區域，如東歐、俄羅斯，甚至非洲。盡管這些航線的市場遠不如一線城市那么巨大，但海航面臨的競爭小，同時又能鍛煉隊伍。

　　而在國際市場進行了幾年耕耘后，2008年，海航又進入了北美市場，開通了首條北美航線北京—西雅圖，進而在歐洲市場因外部環境影響陷入低迷期時，憑借此前運營國際航線的經驗，快速擴張北美航線。

　　盡管在國內海航已經是排名第4的航空公司，但海航仍然把自身視為一個新興航空公司，因而在國際市場拓展中更具創新性。比如不設頭等艙的兩艙設計，使用最新的波音787飛機執飛北美航線，實行更加靈活的價格政策，以及貼切旅客需求設計服務產品等。海航所屬的海航集團，更是通過資本運作的方式，參股法國第二大航空公司藍鷹航空，進而利用法方的航權，直接切入巴黎—北京這一“黃金航線”。

　　誠然，當下準備走出去的中小航空公司，面臨的環境已經和海航有所不同，市場競爭更加激烈，外國傳統航空公司已經深入二線城市，東南亞廉價航空公司開通的國內航點也越來越多，但其實“藍海”依然存在，只有比別人更勇敢、反應更快速，才能在新的舞臺上飛出自己的一片天。

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