[摘要] 在未來的兩年后，美國航空在美國國內航空市場中的收益率將處于什么樣的位置?與美國聯合航空和合眾國航空相比，美國航空目前在國內航空市場的收益率最低，在2012年11月-2013年11月的12個月期間，美國航空的收益率均比上述兩家公司低出了11個百分點。　　2014年2月全球航空公司較去年同期將新增6%的運力，新增的座位數為1730萬個;同期的航班數量則將增加3%，相當于新增7.3萬架次航班，這個數據也意味著與2013年2月相比，飛機的平均大小有所增大，每架飛機的平均座位數從130個上漲到了133個。

　　本月來往中東地區的運力增長最為顯著，與2013年2月相比，該市場本月將新增12%的座位數，即增加150萬個座位。亞太地區內部的航空市場的運力也繼續保持著穩定的增長勢頭，該市場本月較去年同期將新增10%的運力，相當于新增950萬個座位數。

　　進展：美國航空和合眾國航空完成整合

　　根據近來的新聞報道，作為美國航空和合眾國航空合并計劃的一部分，兩家公司日前已經開始整合各自的航班時刻和運營。因此我們重點關注了這兩家公司各自的運力情況以及其運力自2013年2月以來的變化。

　　CAPA日前發布的報告顯示美國航空和合眾國航空已經在其各自的樞紐機場之間的大部分航班上開始代碼共享，這些樞紐機場包括美國航空的樞紐機場：芝加哥奧黑爾國際機場、達拉斯沃斯堡機場、洛杉磯國際機場、邁阿密國際機場及紐約肯尼迪機場;以及合眾國航空的樞紐機場：夏洛特國際機場、費城國際機場、菲尼克斯機場和華盛頓杜勒斯國際機場。此外，合眾國航空預計將在2014年3月30日離開其所屬的星空聯盟，并將在隔日轉而加入美國航空所屬的寰宇一家聯盟。

　　此前兩家公司已經公布了一些航班時刻的調整，例如將撤銷在華盛頓國家機場的17條航線以及美國航空從拉瓜迪亞機場前往亞特蘭大、克利夫蘭及明尼阿波利斯的的3條航線。美國航空在拉瓜迪亞機場的運力中，前往上述3個目的地的運力只占據了7%，美航在這3條航線所屬的市場中并沒有占據主導地位并且還面臨著激烈的競爭。美國航空希望能用其他10條競爭相對較小的短程航線來取代上述3條航線。

　　美國航空

　　在美國國內運力方面，美國航空的國內運力排名第四(排名前三的分別是達美航空、美國西南航空和美國聯合航空)，其2014年2月的國內航班座位總數較去年同期上漲了1%，總量為810萬個，占據美國國內總運力的13%。

　　美國排名前十位的航空公司總計占據了95%的國內運力，而排名前五位的航空公司中有四家公司本月的國內運力將至少增長5%。美國精神航空則是所有公司中國內運力增長最快的航空公司，將新增16%的座位數。

　　在美國國際市場方面，美國航空是第二大的航空公司，僅次于美國聯合航空，占據了美國國際市場14%的份額，其2014年2月的國際航班的總座位數為250萬個。與2013年2月相比，美國航空的國際運力沒有顯著的增長，僅增長了0.4%。美國國際市場中的運力增長主要來自于國外的航空公司，其中英國航空2014年2月較去年同期將增加16%的運力(飛機大小的增長帶來的影響高于航班頻率的影響)。盡管占據的市場份額不多，但是墨西哥航空、阿聯酋航空及巴拿馬航空公司等航空公司在美國的國際運力都保持著強勁的增長。

　　美國航空最主要的運營樞紐是達拉斯沃思堡機場，美國航空在該機場的運力占據了其總運力的22%。邁阿密國際機場、芝加哥奧黑爾國際機場、洛杉磯機場以及紐約肯尼迪國際機場則是美航另外幾個主要的樞紐機場。美航在上述5個機場的運力占據了其總運力的一半以上。

　　下文中的圖表顯示出了美國航空在其五大主要的樞紐機場中所占據的國內運力的份額。美國航空在達拉斯沃思堡機場和邁阿密國際機場均占據了絕對的主導地位，遠勝于其他航空公司。而在洛杉磯國際機場，美國航空也是占據國內市場份額最大的航空公司，但美國聯合航空以21%的占有率緊隨其后。在芝加哥奧黑爾國際機場，美國航空則是第二大的航空公司，僅次于美國聯合航空;而在紐約肯尼迪國際機場，美國航空則排名第三，排名第一和第二的美國捷藍航空和達美航空共同占據了該機場67%的國內運力。

　　美國合眾國航空

　　美國合眾國航空在美國國內航空市場中排名第五，其2014年2月的國內總座位數為750萬個，預計將比去年同期新增2%的運力。美國合眾國航空的國內航線網絡中的航線數量是其國際航線網絡的兩倍，其國際航班的總座位數僅為80萬個，這個數據在國際市場中排名第五。本月合眾國航空的國際運力預計還將下滑，將比2013年同期減少2%的座位數。

　　和美國航空一樣，美國合眾國航空也擁有一個處于絕對主導地位的機場，即夏洛特國際機場，合眾國航空22%的運力都投入在了該機場。夏洛特國際機場、費城機場、菲尼克斯機場和華盛頓國家機場這4個機場共同占據了合眾國航空51%的運力。

　　兩家公司合并成為全球最大的航空公司

　　將美國航空和合眾國航空進行調整之前的航班時刻放在一起看是一個比較有趣的現象。以2014年2月的運力來看，這兩家公司合并后將成為美國國內航空市場最大的航空公司，將占據26%的國內運力，超過達美航空目前21%的占有率。在國際市場方面，美國航空和合眾國航空完成合并后也將成為最大的航空公司，其將占有19%的國際運力。美國聯合航空是目前國際市場中最大的一家獨立的航空公司，其占據了15%的國際運力。

　　2014年2月美國航空和合眾國航空兩家公司的國內運力總計較去年同期將上漲2%，總國內座位數為1570萬個，而總國際座位數則為330萬個，與去年同期并無太大差別。

　　在研究這兩家公司在美國運力排名前十的航線和排名前十的機場中所占據的市場份額之前，我們先研究了這兩家公司目前的航班時刻的重疊程度以及其對運力進行調整的程度。

　　美國航空和合眾國航空目前都擁有各自的樞紐機場和基地，但從下文的圖表中可以看出這兩家公司在12條國內航線上均有運力重疊的情況。在其中5條航線上，美國航空和合眾國航空是唯一的兩家運營商，而在其他航線上，其則至少與一家公司在競爭。菲尼克斯機場—洛杉磯機場是其中最大的一條航線，在該航線上除了美國航空和合眾國航空以外還有另外三家公司在運營，美航和合眾國航空共同占據了該市場42%的座位數，處于主導地位，但是美國西南航空仍以41%的占有率緊隨其后。

　　美國航空和合眾國航空合并后很有可能會在已經與其他公司存在競爭的航線上削減運力。

　　美國航空和合眾國航空在各自的樞紐機場的整體運力情況則更為樂觀。其在夏洛特國際機場的整體運力將上漲4%，這主要來自于合眾國航空的運力增長，而其在華盛頓國家機場的整體運力則將下跌3%(兩家公司的運力均有所下降)。整體來看，這兩家公司在下列9個樞紐機場的總運力將上漲2%。

　　在美國前十大國內航線中，美國航空在其中6條航線上均有航班，而合眾國航空則只在1條航線上擁有航班，即費城-丹佛航線，并占據了該航線23%的市場份額。2014年2月最繁忙的航線是舊金山國際機場—洛杉磯國際機場航線，該航線上的總座位數將達到34.7萬個。排名第二和第三的航線仍是來往洛杉磯的航線，分別是洛杉磯國際機場—紐約肯尼迪國際機場航線及拉斯維加斯麥卡倫國際機場--洛杉磯國際機場航線，在這三條航線上，美國航空占據了較大的市場份額，但還沒有處于絕對的主導地位。

　　在美國前十大國內航線中，美國航空在其中1條航線上處于主導地位，即洛杉磯國際機場—達拉斯沃思堡機場航線，美航在該航線上占據了82%的座位數。

　　美國最大的機場是亞特蘭大機場，該機場2014年2月的總座位數為820萬個。美國航空和合眾國航空僅占據了該機場3.6%的運力。然而盡管在亞特蘭大機場占據的份額較小，美航和合眾國航空在排名前十的其他四個機場均占據了超過一半的座位數，這四個機場及這兩家公司在該機場的占有率分別為：達拉斯沃思堡機場(86.5%)、夏洛特國際機場(92.3%)、菲尼克斯國際機場(50.3%)和邁阿密國際機場(71.4%)。

　　由此看來，美國航空和合眾國航空合并完成后將成為美國最大的一家航空公司，并且盡管被強制要求必須削減一些航班時刻及調整部分航線，該公司在美國國內市場和國際市場仍將占據主導地位。因此，美國航空和合眾國航空并不會急于擴張，而是會更加謹慎的采取更穩定的發展策略。

　　回望過去兩年的情況，在與美國大陸航空合并后，美國聯合航空的國內運力下跌了4%，這主要是由于兩家公司的航線網絡的整合以及期望構建一個盈利性更強的聯合航線網絡。在過去的12個月中，美國聯合航空的運力又進一步的下跌了4%。

　　根據OAG的分析器提供的數據，隨著美國聯合航空和美國大陸航空在2012年的合并，合并后新成立的美國聯合大陸航空的國內平均票價上漲了5%，毫無疑問其中的部分原因是運力的削減。

　　盡管美國航空和合眾國航空目前的運力均有所增長，但是在未來不可避免的會出現運力的縮減(由于強制要求削減航班時刻以及對重疊的航線網絡的整合)。在未來的兩年后，美國航空在美國國內航空市場中的收益率將處于什么樣的位置?與美國聯合航空和合眾國航空相比，美國航空目前在國內航空市場的收益率最低，在2012年11月-2013年11月的12個月期間，美國航空的收益率均比上述兩家公司低出了11個百分點。

　　我們目前只能推斷，就現在的情況看來美國航空的收益率可能會有所改善。

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