中國民航業的市場禁入壁壘在這個炎熱的夏天到來之前終于悄然松動。屬于民營身份的云南瑞麗航空和青島航空已在5月初相繼獲得批復文件，這是時隔6年后，中國民用航空局(Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”)再次批準新建航空公司。

　　嗅到苗頭的資本早已伺機而動，網易財經獨家獲悉，在5月初，海航集團即已成立5個籌備小組，欲在短期內迅速拿到民航批復。按照海航集團的計劃，此5個籌備小組分別負責烏魯木齊、黑龍江、長安、福州、廣西5家新航空公司的建立工作。

　　海航突擊組建五家航空公司

　　鯤鵬航空伊春空難事件時逾3年，民航審批再度低調重啟。

　　按照民航局官網公告顯示，云南瑞麗航空已在5月6日批復籌建，注冊資本6億元; 青島航空在5月17日亦得到批復，注冊資本10億元。

　　距離2007年民航局明令暫停受理設立新航空公司申請，此已過去6年。“只有瑞麗航空進入公示才正式意味著民航對新建航空公司受理的大門重新敞開”，航空行業觀察人士告訴網易財經。

　　網易財經了解到，除以上已公布的兩家公司以外，在此次同時提交材料的還有南方航空河南分公司，若無意外也將很快批準公示。2012年9月，南航與河南民航發展投資有限公司共同投資60億元設立中國南方航空河南有限公司，雙方分別持股60%、40%。

　　事實上，嗅到苗頭的資本勢力早已伺機而動。網易財經獨家獲悉，在5月初，海航集團即已成立5個籌備小組，欲在短期內迅速拿到民航批復。按照海航集團的計劃，此5個籌備小組分別負責烏魯木齊、黑龍江、長安、福州、廣西5家新航空公司的組建工作。

　　“主要工作是籌措資金來源”，海航內部人士告訴網易財經。其次就是按照民航局的資格審批要求準備相關籌建材料、負責與相關單位溝通協調。據其透露，五個籌建小組都已確定負責人并要求在兩個星期內確定組員。

　　上述人士稱，其個人估計設立五大航空公司海航的出資量不會超過50億元。

　　“烏航是在海航新疆分公司基礎上成立，無需太多的投入”，該內部人士稱。今年2月26日，海航已與烏魯木齊市人民政府簽署戰略合作協議組建烏魯木齊航空有限公司，但未確定雙方投資額及股權比例。

　　黑龍江航空可能會實行首都航空的模式，主營業務定位支線及包機旅游，“前期投入不會很大，而且主要是輻射東北亞”。海航在今年3月已與黑龍江政府簽署戰略性協議，計劃在年內組建航空公司。

　　“長安航空更為容易，資質齊全，拆開就可以運轉，之前與海南航空合并運營，現在分開，從殼運作轉為實體運作。”海航在去年12月已完成對長安航空增持，目前該公司為海南航空的全資子公司。

　　“廣西航空應該是在天津航空南寧基地的基礎上運轉并進一步完善天航的支線網絡、抑或拓寬至南亞市場”，上述人士向網易財經透露。

　　在海航欲突擊審批的5家航空公司中，投入資金量最大的為福州航空，“福州航空尚未成立，還在大力籌建中”。去年10月，四家出資公司已確定出資額及出資比例，其中海航出資12億，占比60%;福州國投公司出資4億，出資比例20%;另外兩家股東則分別出資2億，各占比10%。

　　航空公司盈利能力大幅下降

　　出乎意料的是，時隔6年后重新敲開民航審批大門的兩家公司均為民營資本控股，而這勢必將引來民營資本進入航空業的第二輪大潮。

　　瑞麗航空將以昆明長水國際機場為基地機場，由云南景成集團現金全額出資。資料顯示，云南景成集團是一家主要從事旅游開發、酒店服務、工程建筑、房地產開發等業務的民營企業，注冊資本10.8億元。

　　而青島航空由南山集團、青島交通發展集團、山東航空共同出資籌建，注冊資本10億元，南山集團現金出資5.5億元，占股55%。

　　事實上，國務院在去年7月發布《關于促進民航業發展的若干意見》即已放出鼓勵民資進入信號，該意見提出“要加快航油、航材、航信等服務保障領域的市場開放，鼓勵和引導外資、民營資本投資民航業”。

　　而此次重啟審批后，民航局在5月17日的一次論壇上亦發出了明確信號，其表示民航局在今年年初多次研究擬取消的行政審批項目，并推進放松公共航空運輸企業經營許可，對新設航空公司及航空公司設立分子公司、航線準入等方面減少行政審批。

　　民航局局長李家祥對外發布的數據顯示，在我國64家運輸企業中，民營獨資企業和民營控股的航空公司達到了10家，在149家通用企業中，民營企業占了70%以上。

　　然而，市場或并不能回應民營資本高漲的熱情。一方面是高鐵分流和燃油成本持續上升的壓力，另一方面是整體經濟疲軟和匯兌損失，國內航空公司的盈利能力去年以來遭受大幅下滑。

　　民航局發布的數據顯示，在2012年，航空公司實現營業收入3889.8億元，比上年增長9.1%，而利潤總額為211億元，比上年減少62.1億元，減少約22.7%。

　　在四大上市航空公司中，去年全年中國國航歸屬于上市公司股東的凈利潤為49.48億元，同比下降33.82%;東方航空歸屬于上市公司股東的凈利潤為34.3億元，同比下降29.81%;南方航空歸屬于上市公司股東的凈利潤為26.28億元，同比下降48.22%;海南航空歸屬于上市公司股東的凈利潤為19.28億元，同比下降26.74%。

　　南航還在今年第一季度遭到營收與凈利潤的雙雙下滑。實現營業收入人民幣235.86億元，去年同期為236.85億元，營業利潤虧損4400萬元，去年同期則為盈利3.24億元，實現凈利5700萬元，同比大幅下降82.13%。

　　中國民航大學運輸經濟研究所所長李曉津教授向網易財經分析稱， 民航審批重啟的推動因素主要是當前整體經濟形勢壓力比較大，歐美經濟危機沒有擺脫，而民航業作為抓手能帶動國內產業發展。

　　而中信建投航空業分析師李磊對重啟民航審批后效并不抱樂觀，“民航局還是比較慎重，民營資本不是想進就進。”在其看來，目前已成格局的市場并不利于新成立的小型民營航空公司發展。

　　民營航空十年未破資金難題

　　對于民營資本而言，進入航空市場并非如外界贊譽的那樣美好。

　　在國內，對于民營航空公司的開放始于2004年，在這1年民航局先后批準了4家民營航空公司，包括奧凱航空、鷹聯航空、春秋航空、東星航空公司均應聲成立。

　　在隨后的2005年、2006年，民營資本更是如狂潮般進入民航業。在兩年內，大眾航空、昆明航空、吉祥航空、華夏航空、西部航空等民營航空公司均順利拿到民航局審批書。

　　到2007年關閉審批前，民航局副局長高宏峰披露的數據是已經向民航局申請的民營航空公司有39家，投入運行的就有17家。

　　2007年，以“人員數量、人員素質、基礎設施、綜合管理能力都面臨著很大的壓力”為由，民航局發布通知，宣布在2010年之前暫停受理設立新航空公司的申請，宣布對發展速度進行一些調控

　　1年后，金融危機暴發，油價高漲和需求銳減，民航業跌入深潭。在這1年，國航、東航、南航分別獲得國家100億、70億、30億“扶貧款”，即便如此三大國有航空公司仍巨虧幾百億元。

　　而孤立無援的民營航空公司則相繼倒下，其中東星航空破產倒閉，奧凱航空因股東矛盾被迫停飛，深圳航空、東北航空、鷹聯航空等則被國有航企兼并，只有春秋航空與吉祥航空獨立存活下來。

　　2010年，在重啟審批約定的大限將至時，鯤鵬航空爆發伊春空難事件直接導致民航局再次宣布將繼續暫停受理新設立航空公司的申請。

　　業內認為，航空業屬于高度資金密集型行業，而與國有航空公司動輒獲得政府數十億元注資、低息貸款相比，民營航空公司明顯缺乏融資能力，這也成為民營航空發展壯大面臨的最大風險，任何市場的風吹草動都可能影響到民營航空的生存。

　　不過，中國各地地方政府對于發展航空業的熱情其實多年錢就已經被證明，此番民航局重開審批渠道，相信狠多來自于地方政府的努力。可以參考的是，海航集團也是多數選擇與地方政府共同投資成立合資公司模式進行擴張。

　　如今在三大航已把國內優質航線資源瓜分完畢后，民營航空只能在支線市場尋找機會。但是有了地方政府依托航空發展經濟的沖動，再加上民營資本釋放出的熱情，國內民營航空市場獲將迎來第二輪爆發。

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