10年波折

　　自2004年成立至今，春秋航空邁向資本市場的這一步用了將近10年。

　　近日，春秋航空在證監會[微博]網站上正式披露，將公開發行不超過1億股，并擬在上交所[微博]上市。根據招股書批示，此次春秋航空募集資金將主要用于購置9架A320飛機，擴充機隊規模;購買3架飛行模擬機，進行飛行培訓;還有補充流動資金，累計需要資金25.3億元。

　　目前，春秋航空擁有40架飛機，其中自購14架現已全部到位，其余為租賃飛機。2013年，春秋航空一舉購買了30架空客A320飛機，并與國開行簽署了3億美元的貸款協議，所購飛機會陸續在2015-2017年投入使用。按照計劃，春秋航空的機隊規模將有望在2018年達到100架，并擁有150架飛行模擬機。

　　對于靠租賃飛機起家，多年走“輕資產”運營模式的春秋航空來說，上市也是完成了向“重資產”轉型的道路。在業內人士看來，全球航空業還將持續陷入低迷，選擇在此時上市顯然不能算是好的時機，但對于高資產高負債的航空公司來說，引進飛機的成本動輒成百上千億元，通過上市，無疑是成本相對較低的融資方式。而航企的發展也需要通過規模效應，來擴張市場占有率。

　　春秋航空的新聞發言人張武安告訴新金融記者，公司一直注重現金流的管控，資金充裕。

　　“去年我們還有15億元的現金流，上市并不是缺錢。但在資本市場上畢竟對我們有幫助。未來還會考慮到境外上市。”

　　如果按照最初的計劃，連續盈利3-5年便上市，那么，春秋航空登陸資本市場的節奏顯然遲到了許多。而這也是春秋航空自提交上市計劃以來的“二進宮”。

　　早在2004年成立籌備之初，便有高盛、花旗等多家投資機構上門找到春秋航空。2007-2008年，春秋航空方面開始醞釀上市計劃，但公司內部對是否引入私募存在分歧，加之全球金融危機的沖擊，上市計劃隨即擱淺。

　　之后，為了避免關聯交易，春秋航空開始減少與其大股東春秋國旅的業務往來。2010年，春秋航空又推行股改，在春秋國旅主導下，成立了上海春翔投資有限公司和上海春翼投資有限公司，以代持股份的方式入股春秋航空公司，解決了股權分散的問題。至此，為上市掃清了障礙。

　　2011年底，春秋航空正式遞交IPO招股書，但由于A股暫停新股發行等多重因素的影響，春秋航空折戟而歸。一等就是3年。

　　摳門”化生存

　　點對點航班、單一機型、單一艙位、起降二級機場、無免費餐食服務，大幅壓縮經營成本，最大限度地實行利潤最大化，這是30多年持續盈利的美國低成本航空公司——西南航空的“鐵律”。春秋航空的運營正是借鑒了西南航空的低成本模式。

　　自上世紀80年代末，世界航空業面臨運力過剩、成本過高、經營虧損等嚴重問題，西南航空的成功經驗由此引發了航空運輸行業的低成本革命。2002年8月，菲律賓宿務太平洋航空進入國內，也由此拉開了中國低成本航空運輸的帷幕。2004年，民航局正式批復民營航空公司——春秋航空成立。2005年7月18日，春秋航空首航，以上海-煙臺199元特價機票正式切入國內民航市場。

　　出乎外界意料的是，首航當年，春秋航空便實現盈利。

　　2006年，春秋航空以僅有的3架租來的A320飛機實現盈利3000萬元;2007年盈利攀升至7000萬元;即使在2008年金融危機全行業普遍虧損的背景下，仍保持2000萬元盈利;2009年，伴隨著行業回暖，春秋航空盈利提升，2010年的凈利潤更比上一年增長2.4倍，達到4.7億元;2011至2013年，凈利潤分別為4.8億元、6.3億元和7.3億元。

　　“哪怕是塊石頭，我們也要讓它出油出水”，在公司內部乃至整個民航圈，都熟知春秋航空的創始人兼董事長王正華[微博]的這句名言。在眾多民航業內人士看來，在成本控制方面春秋做到了極致。

　　張武安告訴新金融記者，相比國內同行，春秋航空的核心競爭力就是成本管控，概括說就是“兩高兩低兩單兩控”。

　　“‘兩高’就是高客座率和高飛機利用率。目前春秋航空平均客座率在95%左右。依托春秋旅行社的資源，可以保證航空客源，尤其是在開通新航線時，第一年由春秋國旅直接帶來的客源占到70%-80%，之后再逐步吸引商務客。春秋航空飛機日平均飛行11小時，高于同行業9小時的服務水平，將飛機的各種折舊、維修和航材配備等成本相應降低19%。”張武安說。

　　在“兩低”方面，春秋航空是唯一一家沒有使用中航信機票分銷系統的航空公司，而是采用自主研發的機票分銷、訂座、結算、離港系統，減少代理費用。2013年節省的傭金費用超過3.7億元。

　　張武安對新金融記者透露：“決定不用中航信的系統，最初大伙兒都擔心票能賣得出去嗎?那時的互聯網遠沒有現在這么普及，市場部的經理為了機票銷售絞盡腦汁，首航前的一星期都是睡在辦公室。現在看來我們的決策是明智的。”僅銷售成本這一項，春秋航空就比同行低了至少2-3倍。

　　在節油方面，春秋航空也琢磨了不少措施。自2008年以來，春秋航空開始自行研發飛行管理系統，模擬飛行數據，計算每個航班的標準耗油量;在安全前提下，盡量讓飛機高飛減少阻力;定地對飛機發動機進行清潔，提高燃油效率，并對飛行員提供節油獎勵等以控制航油成本。以2012年為例，春秋的A320機隊單位噸公里耗油成本為0.241公斤，比全行業低22%的水平。

　　春秋航空還一律采用單一的機型和不設頭等艙、單一的經濟艙的布局，通過提高比一般A320飛機多出15%-20%的座位數，來攤薄飛機租金和折舊費，節省維修費用和飛行員轉機型的培訓費用。

　　在控制固定成本方面，更是將“省錢省到骨子里”的理念發揮到極致。據了解，春秋空姐每套服裝都不到1000元;通過著陸相對空閑的二類機場、遠機位停靠、半小時停留等手段可以使每次的泊機費減少五六千元。采用低價的國產行李車、機艙無附贈飲料食品、減少航空雜志……正如王正華所說，“事在人為，節約的方法有十幾種”。

　　就連張武安自己也笑稱，老板真是“摳”到了極致。“每次跟董事長匯報工作，時間都很緊迫，有時就忘了雙面打印，被他批評過3次，最近的一次還是去年下半年。”張武安記憶猶新。正是通過各種方式，春秋航空的運營成本比傳統航空公司至少低出20%-30%。

　　難掩尷尬

　　中國民航大學教授李曉津在此前接受新金融記者采訪時曾表示，以春秋航空為代表的低成本航空公司在國內的發展面臨兩大問題：一是，國內適合做低成本的航線不太多，低成本航空面臨很大的生存壓力;二是，隨著東南沿海地區高鐵越來越密集，中短途航班受到的沖擊明顯。在國內市場上航線和時刻資源都不具備優勢，春秋航空“漂洋過海”以日本航線布局其國際化戰略的橋頭堡，也是不得已而為之的生存之道。

　　一直以來，民航界有個觀點：國內的航空業并不適合發展低成本航空模式。對于航空公司來說，航油、航材、機場是航企不得不接受的剛性成本，且全部被國有企業壟斷，相對三大航享受數十億元的政府補貼，并占有國內80%以上的市場份額，民營航空的發展可謂用夾縫求生來形容。

　　對此，張武安深表認同。他對新金融記者坦言，以日韓國際航線為例，春秋航空向民航局申請飛福岡、濟州島的航線，甚至還沒到公示階段，就遭到三大航先后反對。國有航空公司占據最好的航線和時刻資源已是慣例。

　　北京-上海的“黃金(1289.90, 2.20, 0.17%)航線”，春秋航空自成立之初便開始申請，7年后才有結果。即便如此，春秋航空拿到的時刻依舊不好。從2011年運營之初，這條“怎么飛都賺錢”的航線到了春秋航空這里卻累計虧損2000萬元，并自2013年一度停航。

　　張武安對新金融記者表示，今年5月，京滬航線將恢復運營，為一周3班午間時段的航班。“我們飛的是三大航不用的‘撿漏航班’，已經算是很好的時刻了。但只能一個月調整一次。北京的時刻本身就很緊張。”

　　一位航空業分析師告訴新金融記者，即使有好的航線，時間段不好，早晚上的客座率較低，也不一定賺錢。再拿國際航線來說，肯定是飛美線(中美航線)賺錢，但春秋肯定是拿不到的。三大航只會把自己不想做的市場給它。因此春秋只能走低成本，把票價拉下去的路子。

　　除此之外，低成本航空在國內的發展還面臨諸多尷尬，路途坎坷。2006年，春秋航空曾因“1元機票”事件，收到濟南市物價局15萬元罰單，理由是“因發布的機票價格低于政府指導價”。其后，每新開拓一個城市，春秋航空也連連受到同行的低價“圍剿”。2012年，因航班延誤而上演的旅客“霸機事件”和春秋航空將霸機旅客列入“暫無能力服務旅客名單”事件，也讓其飽受爭議。

　　隨著政策層面的逐步放開，低成本航空也開始迎來難得的機遇。2013年開始，民航局逐步放寬低成本航空公司有關飛機采購、運價、航線準入方面的政策，降低飛機及其零配件的進口關稅等等。據悉，包括東航、海航在內的航空公司都有意通過旗下的低成本航空公司進入這一市場。

　　屆時，市場的競爭也日漸激烈加大。對此，張武安對新金融記者表示，雖然說國內的低成本航空的商業環境和市場還不成熟，但不同市場有其不同特點，在什么樣的環境下就發展什么樣的低成本模式。春秋航空成立9年多，沖破行業壟斷，已經形成了自己的競爭優勢，不會畏懼后來者的競爭。

　　“民航局開放的步伐越來越大，低成本航空的投資運營環境也已經有了改善。接下來就看民航局航權和時刻的逐步放開。”張武安預計，“上市之后，隨著春秋機隊規模的迅速擴大，航線網絡也會越來越多，民航局也會批復我們更多的航線和時刻，這對民營企業來說，的確會獲得更大的支持。”

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