連年虧損的支線航空企圖通過低成本扭轉頹勢。

　　近日，據(jù)貴州當?shù)孛襟w報道，其本地支線航空公司華夏航空決定轉型支線低成本航空，推出系列特價機票，包括貴陽至興義、畢節(jié)、黎平、北海、桂林、重慶、西寧等各條航線。

　　《每日經(jīng)濟新聞》記者注意到，近年來，低成本航空掀起了一股熱潮，除春秋航空、吉祥航空對低成本的青睞外，一些大型航空公司也將注意力轉向了低成本策略。

　　那么，低成本戰(zhàn)略是否適合支線航空?業(yè)內人士認為，由于大多為獨飛航線、市場需求有限且培育時間過長，支線航空虧損成為常態(tài)。但支線航空公司機隊、機型偏小，時點較為靈活的特點與低成本策略契合度更高，低成本航空或可助力支線航空發(fā)展。也有業(yè)內人士認為，由于我國發(fā)展低成本航空剛性成本過高，軟性成本操作空間有限，低成本策略或難以拯救支線航空。

　　支線虧損成普遍現(xiàn)象

　　華夏航空官方網(wǎng)站的信息顯示，從4月中旬開始就推出了優(yōu)惠機票活動，機票分為三個價位，分別為8元、88元、188元，涉及共計30余條航線70多個航班，覆蓋華夏航空三大基地重慶、貴陽、大連進出港的航班。

　　據(jù)《貴州都市報》報道，華夏航空這一促銷活動是其針對支線航空市場的經(jīng)營戰(zhàn)略調整，擬轉型支線低成本航空。

　　公開資料顯示，華夏航空是國內第一家專門從事支線航空客貨運輸?shù)闹型夂腺Y航空公司，2006年4月注冊成立，目前執(zhí)飛航線30余條，開通航點近40個，其中支線航線和獨飛航線比例超過90%，航線主要以西南為中心。

　　雖然公開資料并未見華夏航空目前的盈利狀況，不過全國支線航空虧損已成為普遍現(xiàn)象。依照國家民航局2013年先后公布的兩大補貼政策，國內134座小型民用機場以及21家執(zhí)飛支線航空的航空公司，年內總計獲得9.58億元的補貼。

　　“由于大多為獨飛航線、市場需求有限且培育時間較長，支線航空本來成本很高，走低成本路線并不是一個好的選擇。更大程度上只是一個營銷策略，低價機票雖然有，但能夠獲得這個低成本的旅客應該很少。”民航研究專家綦琪對 《每日經(jīng)濟新聞》記者表示。

　　低成本策略能否逆襲

　　近年來，我國航空界對于低成本航空公司熱度漸增，而支線航空對于低成本策略也青睞有加。

　　“支線航空機型偏小、時點較為靈活，發(fā)展低成本航空有一定優(yōu)勢，由于支線運作成本較高，大型航空公司雖然在布局，但目前發(fā)展尚未進入快速通道，對于支線航空公司來說，發(fā)展低成本有一定空間。”西南交通大學交通運輸學院副院長帥斌認為。

　　中投顧問高級研究員申正遠也曾對記者表示，低成本航空更適合中短程航線及旅游航線，這對支線市場來說較為契合，也是航空公司差異化競爭的方式之一。

　　不過，業(yè)內人士認為，企圖通過低成本扭轉支線航空長期虧損局面并不現(xiàn)實，過高的硬性成本與有限的支線航空市場空間是主要障礙。

　　“由于剛性成本過高，比如航油、航材、起降費、空管服務費等費用不可控因素過多，支線航空公司采用低成本策略能夠節(jié)省的成本空間有限，大概在20%~30%，因而要想通過這一策略改變其多年虧損的局面難度較大。”帥斌認為。

　　在綦琪看來，很多支線航空公司面臨的問題是花費許多成本去培養(yǎng)市場，有一定市場之后，不少航空公司會來瓜分剛形成的市場，這樣初期進入的航空公司就面臨很大風險。“支線航空主要的問題并非價格高低，而是對開拓者、培育者的保護機制，最核心的還是給培養(yǎng)市場的人一個保護期。”

　　(實習生丁舟洋對本文亦有貢獻)

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